Xtreme Sky Force

Fly4Photo: Jakie były początki powstania zespołu? Kiedy i w czyjej głowie zrodził się taki pomysł?

Piotr Iwaszko: Pomysł stworzenia zespołu zrodził się w naszych głowach sześć lat temu, a jego autorami byliśmy wspólnie z Arturem, kpt. Adrianem Rojkiem i płk Arturem Kałko. Był to okres, kiedy każdy z nas latał już od dłuższego czasu na pokazach jako solista, więc doszliśmy do wniosku, że dobrze by było móc zaprezentować się wspólnie. Droga, jaką musieliśmy przejść od pomysłu do realizacji nie była łatwa i wymagała mnóstwa „papierkowej roboty”. Trzeba było opracować sporo teorii, wykonać wiele różnego rodzaju obliczeń, zebrać razem wszystkie nasze pomysły, a przede wszystkim skonfrontować je z możliwościami. Musieliśmy wziąć pod uwagę między innymi kwestię zakresu możliwych prędkości zarówno MiGa, jak i maszyny Artura, konfiguracje samolotów, kąty natarcia itd. Wiele czasu zajęło nam pogodzenie naszych pomysłów z możliwościami technicznymi naszych maszyn, jak również zebranie wszystkiego w całość tak, by móc obie maszyny pokazać razem w powietrzu. Jak widać, to się nam udało, a mogę zapewnić, że nie jest to nasze ostatnie słowo i program pokazu będzie rozwijany dalej. Po wykonaniu kilku treningów i dwóch prezentacjach przed publicznością jesteśmy bogatsi o pewne doświadczenia praktyczne i mamy kolejne pomysły na dalsze rozwijanie projektu.

Artur Kielak: Tak naprawdę pierwotna koncepcja pokazu była zupełnie inna. Wiele rzeczy, które początkowo przygotowaliśmy na papierze, zostało zrewidowanych już na pierwszym wspólnym treningu. Pozwoliło nam to poukładać takie elementy pokazu, jak na przykład momenty schodzenia się, czy rozejścia. Dla mnie największym niebezpieczeństwem były głównie strugi pozostawione przez MiGa. Treningi dały odpowiedź na pytanie jak wykonać start, którą stroną lotniska mam przelecieć, żeby nie wpaść w strugę, kiedy Piotr jest na dużych kątach natarcia i zostawia bardzo duży ślad, a także zaobserwować gdzie i jak opadają. Była to kwestia, nad którą naprawdę bardzo dużo pracowaliśmy.

Piotr Iwaszko: Pierwotnie, jeszcze na etapie planowania zakładaliśmy, że to Artur będzie dochodził do MiGa. W trakcie treningu doszliśmy jednak do wniosku, że obecność strug ogranicza znacznie obszar, w którym może się znaleźć Artur, a to nam psuło pewną koncepcję, więc zdecydowaliśmy się na zamianę i to MiG jest samolotem dochodzącym.

Artur Kielak: Przystępując do realizacji projektu miałem już pewne doświadczenia związane z lataniem w parze z odrzutowcem, które zdobyłem latając z samolotem L-29 Delfin oraz TS-11 Iskra, pilotowaną przez Jerzego Lenia, byłego dowódcę Biało - Czerwonych Iskier. Tych samolotów nie można jednak porównywać do MiGa. Gdy podleciałem do skrzydła MiGa na odległość dwóch, trzech metrów i przyjrzałem się generowanym przez niego wirom za skrzydłem, zdałem sobie sprawę jak duże jest dla mnie ryzyko zassania pomimo posiadania przez mój samolot dużych powierzchni sterowych. Z tym faktem wiąże się bezpośrednio kwestia ilości figur prezentowanych przez nas w trakcie pokazu. Oczywiście możemy zrobić ich o wiele więcej, ale nie to jest w chwili obecnej naszym priorytetem. Faktem jest, że jesteśmy pionierami i nie musimy niczego udowadniać, bo już udowodniliśmy, że taki pomysł da się zrealizować. Naszym celem na początek jest wykonać spokojny i dość statyczny pokaz, ale z dynamicznym rozejściem i następnie pilotażem indywidualnym po to, żeby zaszczepić nasz pomysł zarówno dowództwu, jak i oglądającej nas publiczności. Dopiero w następnej kolejności będziemy go rozwijać, bo pomysłów na dalsze figury jest o wiele więcej. Chcemy skumulować w pokazie jak najwięcej dynamiki, gdyż jest to coś, czego szuka się w takich pokazach. Wszystko rodzi się w naszych głowach, ale wszelkie nasze działania podporządkowane są bezpieczeństwu, zarówno naszemu, jak i publiczności, bo to w pokazie jest najważniejsze.

Dużo czasu zajęło wam przekonanie dowództwa, że taki pokaz da się wykonać i będzie on bezpieczny?

Piotr Iwaszko: Była to jedna z przyczyn tak długiego procesu realizacji projektu. Tak jak mówiłem, pomysł pojawił się sześć lat temu, natomiast pierwsza dokumentacja trzy lata później. Oczywiście musieliśmy zmierzyć się z opiniami, że czegoś nie da się wykonać, bądź pewnych rzeczy nie należy robić.

Artur Kielak: Tak naprawdę ciężko się dziwić początkowemu sceptycyzmowi dowództwa. Mimo naszego dużego doświadczenia to, co chcieliśmy wykonać, opierało się wyłącznie na zagadnieniach teoretycznych. Przed nami nikt przecież tego nie robił. Co prawda w Internecie znajdują się materiały dokumentujące lot z MiGiem, a mój kolega na Węgrzech wykonał lot w asyście F-18. Były to jednak tylko płaskie przeloty na dużej wysokości.

Piotr Iwaszko: Nasza działalność bojowa oraz program szkolenia zakłada przechwytywanie obiektów wolno lecących. W przeszłości już kilkukrotnie zbliżaliśmy się do wolno lecących samolotów transportowych, bądź śmigłowców. Odbyliśmy także wspólne ćwiczenia ze śmigłowcami Mi-24, które pozwoliły nam na praktyczne wykonanie wielu testów. Wiemy dzięki nim, że wspólny lot Mi-24 i MiGa 29 jest jak najbardziej wykonalny i dlatego też mamy w planie w przyszłości go wykonać. Te wszystkie doświadczenia, które zdobyliśmy, były argumentem, że nas pomysł sprawdzi się w praktyce.

Artur Kielak: Myślę, że oprócz doświadczenia, solidną kartą przetargową była przygotowana przez nas dokumentacja. Podpieraliśmy się doświadczeniami moich kolegów, załączając zdjęcia i nagrania z ich przelotów dowodzące, że przelot samolotu akrobacyjnego w asyście myśliwca jest wykonalny. Oczywiście nasz pokaz jest czymś zupełnie innym, bo przytaczana przeze mnie sesja zdjęciowa z F-18 odbyła się na wysokości pięciu tysięcy stóp, gdzie zapas wysokości eliminował niebezpieczeństwo wypadku po wpadnięciu w strugi myśliwca. My w trakcie lotu schodzimy do wysokości minimalnej, jaką mamy ustaloną przez ULC. W takiej sytuacji, będąc na 150 metrach, nie ma czasu na manewry obronne. Tu już nie ma żartów, a ponieważ przechodzę przez strugi Miga, musimy mieć bardzo dokładnie wyliczone, kiedy zostawiony przez niego ślad zacznie opadać. Właśnie do tego potrzebny był trening.

Piotr Iwaszko: To właśnie obecność strug jest odpowiedzialna za dość długie czasy nalotów. Musimy mieć absolutną pewność, że strugi opadną przed kolejnym przelotem. Należy mieć świadomość, że w trakcie lotu MiGiem w strefie na 15 tysiącach stóp przy wykonaniu prawidłowego wirażu i tak wpada się w swoje strugi i jest to odczuwalne. Oczywiście nie niesie to za sobą żadnego zagrożenia, ale maksymalne strugi powstające przy używaniu dopalacza, jakie na przykład zdarzają się po błędzie lub agresywnym manewrze obronnym wykonanym przez drugi samolot, potrafią 15-tonową maszynę, która w nie wleci, odwrócić na plecy. A samolot Artura waży tylko 600-700 kg.

Artur Kielak: Generalnie cały program naszego pokazu obliczyliśmy z naciskiem na kwestie bezpieczeństwa. Ktoś może zapytać, czemu jest on tak statyczny. Odpowiedź jest prosta: głównie ze względu na fakt, że robimy to pierwszy raz, na minimalnej wysokości, czekamy na opadnięcie strug, a nikt przed nami czegoś takiego jeszcze nie robił. Dodatkowo, każdy manewr musi być przez nas wcześniej starannie przemyślany. Dla przykładu, czy ktoś zastanowił się dlaczego rozejście wykonujemy w taki, a nie inny sposób? Wyjaśnię od razu: Piotr, gdy odwraca się do mnie na dopalaniu, zostawia za sobą 70-metrowy ślad paleniska o temperaturze ponad 800 stopni. Ja natomiast lecę samolotem zbudowanym z węgla i mam na sobie kask węglowy, a każdy wie, że węgiel się pali...

Jak wyglądała reakcja środowiska pilotów na Wasz pomysł? Rozmawialiście z nimi na ten temat, konsultowaliście swoje pomysły?

Artur Kielak: Ze względu, na fakt, że wcześniej nikt podobnych rzeczy nie wykonywał, nie bardzo było co konsultować. Ja oczywiście skorzystałem z przytoczonych wcześniej sesji air to air moich kolegów. Rob Hollad, najlepszy freestyler na świecie, który latał z F-18, został przeze mnie zapytany, czy miał jakiś kontakt ze strugami F-18. On jednak lecąc na wysokości pięciu tysięcy stóp, prosto, nie wykonując elementów akrobacji, nie miał styczności ani z nimi, ani z wirami brzegowymi. Tak więc my byliśmy pionierami i musieliśmy podejść do tego tematu bardzo spokojnie, wykonując na treningach próbne naloty połączone z obserwacją zachowania się wirów i strug. Co się tyczy odbioru środowiska, to mamy nadzieję, że jest on pozytywny. Odbieramy od naszych kolegów jednoznacznie pozytywne opinie, głównie z racji tego, że nikt przed nami czegoś takiego nie dokonał, a sam pokaz się podoba. Mamy więc nadzieję, że będziemy mogli prezentować się publiczności w kolejnych latach.

Jak podszedł do Waszego tematu ULC? Narzucił Wam jakieś ograniczenia? Potrzebowaliście specjalnej zgody?

Piotr Iwaszko: Nie potrzebowaliśmy żadnej dodatkowej zgody. Nasz program opiera się bowiem na uwarunkowaniach określonych w nadanej przez ULC licencji Artura, dokumentacji, która została zatwierdzona przez Dowódcę Generalnego Rodzajów Sił Zbrojnych oraz moich uprawnieniach wojskowych.

Artur Kielak: Nie bez znaczenia na pewno pozostał fakt, że nie jesteśmy pilotami, którzy dopiero stawiają pierwsze kroki w swoim zawodzie. Staraliśmy się zapracować na swoje nazwiska. Piotr, pracując od wielu lat, teraz jako dowódca Grupy Działań, a wcześniej jako pilot pokazowy. Ja również przez wiele lat bez żadnych incydentów jako pilot pokazowy. Jest to też przesłanie dla młodych pilotów: do wszystkiego można dojść tylko właściwą ścieżką, nie na skróty. My na to wszystko pracowaliśmy ponad 20 lat. Dzisiaj akrobacja robi się coraz bardziej popularna. Ludzie mają coraz więcej pieniędzy, więc kupują samoloty. Niestety nie idą za tym umiejętności, młodzi ludzie chcą jak najszybciej zostać pilotem pokazowym. To nie jest dobre rozwiązanie. Dlatego apeluję: najpierw zostań zawodnikiem, naucz się panować nad nerwami, polataj przed specjalistami. Niech cię ocenia dziesięciu specjalistów, zamiast 30 tysięcy ludzi przed którymi zdenerwujesz się, nie w tym kierunku wykręcisz i jeszcze kogoś zabijesz. Wielu szuka szybkiej sławy. Ja natomiast uważam, że do wszystkiego trzeba dojść wytrwałą pracą.

Piotr Iwaszko: Sytuacji, o której mówi Artur na pewno nie poprawia fakt, że licencja samolotowa teraz zeszła do rangi prawa jazdy. Jej zdobycie nie stanowi problemu dla kogoś, kto dysponuje odpowiednią kwotą pieniędzy. Tym bardziej, że samolot można dzisiaj kupić za cenę samochodu.

Artur Kielak: Kiedyś droga do latania wiodła przez aerokluby, w których był nadzór i osoba, która nie posiadła właściwych umiejętności, była „uziemiana”. W dzisiejszych czasach można mieć swój hangar, swój samolot, swoje lotnisko. Takie osoby często zgłaszają się na pokazy mówiąc: „Ja przylecę za darmo polatać.” Niestety to nie jest właściwa droga. Do pokazów po prostu trzeba dojrzeć, bo wszyscy, nawet najlepsi, popełniają błędy. Tu nie może być drogi na skróty.

Latacie stosunkowo powoli, jak na możliwości MiGa. Czy nie jest to problematyczne? Na co szczególnie musicie zwrócić uwagę?

Piotr Iwaszko: Prędkości, jakie osiągamy w trakcie pokazu, są jak najbardziej akceptowalne dla MiGa-29. Możemy nawet latać wolniej, bo podczas pokazu indywidualnego samolot jest w stanie zwolnić do 115, a nawet 110 węzłów. Nie ma z tym najmniejszego problemu, z zastrzeżeniem, że wyklucza to praktycznie manewrowanie i samolot leci po linii prostej. Minimalną prędkość definiują maksymalne kąty natarcia. Problem polega natomiast na tym, że przy prędkości rzędu 160-180 węzłów, bo przy takiej latamy, MiG-29 ma bardzo niską efektowność na stery. Powoduje to konieczność bardzo obszernych ruchów sterami: drążkiem sterowym i orczykiem oraz bardzo dużą bezwładność. Przy tych prędkościach i kątach natarcia wszystko działa z dużym opóźnieniem i mało efektywnie. U Artura natomiast, którego samolot porusza się z prędkością bliską maksymalnej, każdy milimetr ruchu sterem powoduje ruch samolotu metr - dwa metry, oczywiście przy założeniu ciszy. Gdy dochodzą turbulencje dochodzi kolejny problem, bo te mają większy wpływ na lekki samolot Artura, niż na 15 tonowego MiGa. Przy turbulencji trzeba sobie zostawić dwa metry więcej zapasu, aby było bezpiecznie i nie zapominać o bezwładności, wyprzedzając swoimi ruchami to, co ma dopiero nastąpić. Tak w skrócie wygląda starcie dwóch samolotów poruszających się na swoich parametrach granicznych, z jednej strony maksymalnych, z drugiej minimalnych.

Artur Kielak: U mnie najbardziej newralgiczną rzeczą jest lot na plecach. W trakcie pokazu jestem dopięty pasami tak mocno, że pękają mi naczynia krwionośne na biodrach. Gdyby jednak tak nie było i zwisnąłbym w pasach choćby o centymetr trafiając w tym momencie na turbulencje, to pilotując nawet dwoma rękami, nie byłoby możliwości, bym nie poruszył drążkiem. A pamiętajmy, że minimalny ruch drążka o milimetr przekłada się na przemieszczenie mojego samolotu o dwa metry. Dwa metry i Piotrowi może nie starczyć drążka na to, żeby uciec. Takie zachowania się samolotów sprawdzaliśmy na treningach. Patrzyliśmy, jak mocno mogą mną szarpnąć turbulencje. Dlatego ja muszę sterować po aptekarsku, natomiast u Piotra jest to walka drążkiem na pełnych wychyleniach.

Pierwsze treningi w powietrzu wykonaliście w lipcu 2016, a pierwszy Wasz publiczny występ odbył się na Krzesinach w sierpniu. Tak krótki czas w zupełności Wam wystarczył?

Piotr Iwaszko: Z trenowaniem jest tak: dobry nie musi, a słabemu to i tak nic nie da (śmiech).

Artur Kielak: Ja mówię zawsze, także młodym zawodnikom, że jeżeli chcesz być dobry, to trenuj 80% na ziemi. Jeśli masz wszystko dobrze przemyślane, to potrzebujesz tylko 20% czasu w powietrzu. Trenując na ziemi, rysując i analizując sekunda po sekundzie wszystko, co się będzie działo i co może się wydarzyć, my jesteśmy odpowiednio przygotowani. Nie potrzebujemy siedzieć na lotnisku, latać i wypalać paliwo. Wystarczy nam same omówienie, które możemy zrobić siedząc w domu, patrząc na swoje nagrania z wykonanych wcześniej treningów.

Piotr Iwaszko: Charakterystyką lotów pokazowych jest to, że nie koncentrujemy się w nich na manewrze wykonywanym w danej chwili, lecz analizujemy nie jedną, ale czasem dwie lub trzy figury do przodu. Latanie takie polega bowiem na nieustannym poprawianiu błędów. Trzeba zwracać uwagę na wiatr, różne kierunki startu, sposób nawiewania strug, turbulencje, umieszczenie centralnego punktu pokazu. Praktycznie każdy lot jest inny. W trakcie wykonywania danego elementu pokazu, już się o nim nie myśli, tylko o następnym, bądź dwoma, czy trzema do przodu. Trzeba się zastanowić czy będą warunki do wyprowadzenia następnej figury. Czy następny manewr nie spowoduje, że odlecimy za daleko itd. W trakcie pokazu trzeba wszystko poukładać sobie w głowie i w miarę możliwości dokonywać ewentualnych kompensacji.

Czy doświadczenie pilota pokazowego dużo pomogło?

Piotr Iwaszko: Oczywiście, że tak, chociaż dla mnie nie stanowi różnicy, czy na pokazie będzie milion osób, tak jak kiedyś w Rzymie, czy tylko dwie. Trzeba się umieć od tego odciąć. Psychika jest bardzo ważna, bo można być super pilotem, ale trzeba posiadać również pewne predyspozycje. Pilot pokazowy musi po pierwsze chcieć, po drugie wiedzieć, co zrobić i jak zrobić, a po trzecie znać swoją wartość i nie dać się zdeprymować w żaden sposób. Nie może być podatny na sugestie, że coś zrobił dobrze, a coś źle. On sam musi wiedzieć dokładnie co zrobił, jakie błędy popełnił i co chce poprawić. Jeżeli nie spełnia tych warunków, to się po prostu do tego nie nadaje. To sobie trzeba powiedzieć wprost, inaczej latanie robi się po prostu niebezpieczne, bo można komuś zrobić krzywdę.

Artur Kielak: Trzeba też umieć na chłodno podchodzić do tematu. Są bowiem ludzie którzy będą sugerować, że można było daną rzecz wykonać inaczej, bądź lepiej. Ja wtedy zawsze odpowiadam: ”W takim razie to zrób”. My wiemy, co mamy i co chcemy wykonać.

Piotr Iwaszko: Czasami ciężko jest coś wytłumaczyć takiemu rozmówcy. Jeżeli ma pojęcie o pilotażu, to można porozmawiać na temat strug, jak długo się utrzymują w zależności od wiatru, ile czasu trzeba odczekać przed ponownym wejściem, itd. Nie każdy chce zrozumieć, że takie latanie może być po prostu niebezpieczne. A w kwestii argumentu, że ktoś gdzieś coś widział: OK, ale my nie musimy tego tak zrobić, bo tu się przede wszystkim rozchodzi o życie innych osób.

Artur Kielak: Tym bardziej, że to, co robimy jest przez nas wcześniej przemyślane. Ponadto mamy też plan, oraz złożoną dokumentację, których musimy się trzymać. My lecąc, cieszymy się tym, bo chcieliśmy wspólnie coś takiego wykonać, ale latamy dla publiczności. Nie robimy tego dla siebie. Staramy się to zrobić bezpiecznie, zgodnie z dokumentacją i przepisami.

Jakieś plany odnośnie pokazów w Europie?

Piotr Iwaszko: Mamy wstępny plan dotyczący występu w Anglii na Air Tatoo, ale zobaczymy co z tego wyjdzie. W tej chwili jest jeszcze za wcześnie by o tym mówić dokładniej. Co więcej, samolot Artura otrzymał nowe malowanie, co ma podłoże w promocji sił zbrojnych i kultywowania naszej tradycji i historii.

Skoro poruszyliśmy ten temat. Artur, powiedz coś więcej na temat nowego malowania.

Artur Kielak: W realizacji pomysłu nowego malowania najbardziej pomogła Fundacja Spadkobierców Tradycji Dywizjonu 303. To oni ją sfinansowali. Ja się zgodziłem, gdyż uważam, że jest to bardzo fajny pomysł szczególnie, że realizujemy nasz wspólny projekt w bazie, która jest spadkobiercą tradycji Dywizjonu 303. Pomysł był wspólny, natomiast konieczne było wykonanie projektu, w czym ja brałem udział, ponieważ wiem, jak powinna wyglądać bryła samolotu akrobacyjnego. Tym samolotem chcę latać na zawody. Istotne więc było, by spód samolotu odróżniał się od góry, by były odpowiednio zarysowane linie oraz odpowiednia symetria, aby sędziowie mogli dobrze widzieć, w jaki sposób porusza się samolot.

Czy macie koordynatora na ziemi?

Piotr Iwaszko: Mamy instruktora pilota – gdyż jest to jeden z wymogów, przynajmniej jeśli chodzi o lotnictwo wojskowe. Chodzi tu głównie o sytuacje niebezpieczne, ale taka osoba pomaga przykładowo w kwestii punktu centralnego pokazu, przejść, czy przekroczenia linii pokazu. Dodatkowo możemy otrzymać informację o przerwaniu pokazu, gdyby zaistniała sytuacja tego wymagająca.

Plany na przyszły sezon?

Piotr Iwaszko: Teraz za wcześnie, by o tym mówić, ale w marcu, bądź kwietniu plan na kolejny sezon powinien być już gotowy.

Ostatnie pytanie: Czego Wam życzyć?

Piotr Iwaszko: Tyle lądowań co startów.

W takim razie tego Wam życzymy i dziękujemy za rozmowę.

Artur Kielak
Urodził się 26 lipca 1978 roku w Warszawie. Pilot samolotowy, szybowcowy, śmigłowcowy i komunikacyjny, a także skoczek spadochronowy. Wychowywał się w Mińsku Mazowieckim - kolebce pilotów lotnictwa myśliwskiego, których kunszt lotniczy podglądał od samego początku. Tak jak oni, piloci MiG-ów: -21, a później -29, chciał wykonywać skomplikowane podniebne ewolucje. Swoje marzenia zaczął realizować w wieku 16 lat w Krośnie, w Aeroklubie Podhalańskim, gdzie uzyskał trzecią klasę pilota szybowcowego. Później przyszedł czas na skoki spadochronowe – realizowane w Aeroklubie Warszawskim. Ostatnim etapem były samoloty. Szkolenie samolotowe odbywał równolegle w Polsce i Stanach Zjednoczonych. Podczas szkolenia w USA w szkole lotniczej w Los Angeles uzyskał amerykańską licencję zawodową. Latał m.in. jako pilot demonstracyjny dla fabryki Cessny, gdzie realizował obloty techniczne, loty demonstracyjne dla klientów i przebazowania tych samolotów przez Atlantyk i po Europie. Kolejnym etapem na jego zawodowej drodze lotniczej było uzyskanie uprawnień pilota komunikacyjnego. Od 2006 roku latał jako pilot samolotu Boeing 737-300 i 400 w liniach Centralwings, gdzie po dwóch latach został kapitanem. Po rozwiązaniu spółki Centralwings zgłosił się na weryfikację umiejętności i wiedzy do linii Ryanair, w której od maja 2009 roku jestem Kapitanem Boeinga 737-800. W międzyczasie postanowił posiąść umiejętności pilota akrobacyjnego, gdyż od samego początku pociągały go nowe wyzwania w lotnictwie. 22 czerwca 2004 roku w Aeroklubie Śląskim rozpoczął pod okiem instruktora Adama Labusa przygodę z akrobacją lotniczą na samolocie Zlin 526F. W Katowicach wyszkolił się w akrobacji podstawowej, średniej i rozpoczął akrobację wyższą. Latał kolejno na Zlinach 526F i AFS, by w maju 2005 roku zasiąść za sterami Zlina 50LS. Dalszy rozwój szkolenia, jako zawodnika w akrobacji wyższej i wyczynowej, postanowił kontynuować w Aeroklubie Radomskim i skorzystać z ogromnego doświadczenia zawodniczego wielokrotnego Mistrza Polski w Akrobacji Samolotowej Roberta Kowalika oraz wicemistrza Ireneusza Jesionka. Latał tam m.in. na samolocie Extra 300L. W okresie od sierpnia 2007 roku do maja 2009 roku latał w Grupie Akrobacyjnej Żelazny na samolotach Zlin 526F, Zlin 526AFS oraz Zlin 50. Jest członkiem hiszpańskiego Aeroklubu Barcelona, w którym latał na samolotach CAP-10 oraz Zlin 50, aby wreszcie usiąść za sterami jednomiejscowej wersji Extry 300S. W roku 2010 zaczął latać Extrą 330LC. Jako pilot wyczynowych samolotów akrobacyjnych oraz członek akrobacyjnej Kadry Narodowej wielokrotnie reprezentował Polskę na mistrzostwach świata i Europy w akrobacjach samolotowych. Jest także mistrzem Polski w akrobacji na samolocie XtremeAir XA-41. W ubiegłym roku na Igrzyskach Lotniczych w Dubaju zdobył tytuł wicemistrza świata w akrobacji samolotowej oraz ósme miejsce na Mistrzostwach Świata we Francji. Jego nalot to ponad 9 tys. godzin.

Podpułkownik dyplomowany pilot Piotr „Kuman” Iwaszko
Ppłk pil. Piotr "Kuman" Iwaszko urodził się w 1975 roku w Kołobrzegu. Po ukończeniu w 1994 roku dęblińskiego liceum lotniczego wstąpił do Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie, którą ukończył w 1998 roku. Po promocji został skierowany do 9. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Zegrzu Pomorskim, gdzie latał na samolotach MiG-21bis i TS-11 Iskra. Dalszą karierę lotniczą pełnił od 1999 roku w 41. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego w Malborku, wykonując loty na samolotach MiG-21bis. W 2004 rozpoczął studia na Wydziale Lotnictwa i Obrony Powietrznej Akademii Obrony Narodowej, którą celująco ukończył w 2006 roku. Na tej samej uczelni ukończył dodatkowo studia podyplomowe na kierunku zarządzanie lotnictwem. W 2006 roku rozpoczął służbę w 1. Eskadrze Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim, gdzie zajmował kolejno stanowiska służbowe starszego pilota i starszego instruktora. W 2008 roku uzyskał status pilota COMBAT READY oraz dopuszczenie do wykonywania lotów pokazowych na samolocie MiG-29. W roku następnym zdobył pierwszą klasę pilota oraz uprawnienia instruktorskie w dzień i w nocy. Od 2014 roku posiada także pilota doświadczalnego III klasy. W kwietniu 2008 roku został szefem szkolenia 1. elt. W tym samym roku zdobył też zaszczytny tytuł Pilota Roku. Ppłk pil. Piotr Iwaszko Ukończył kurs TLP (Tactical Leadership Programme) w Albacete w Hiszpanii, w grupie "Sił czerwonych". W latach 2008-2015 był pilotem pokazowym, demonstrując swoje umiejętności, jako solista, na samolocie MiG-29 na imprezach krajowych i zagranicznych. Obecnie piastuje stanowisko dowódcy Grupy Działań Lotniczych 23. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim. Jego instruktorami byli: (kpt. Adam Jakubczyk, por. Paweł Odo na TS-11; ś.p. kpt. Dariusz Mikołajczyk, mjr Mariusz Biajgo – na MiG-21; mir Antoni Czerniec, kpt. Marek Lebida - na MiG-29, a w lotach pokazowych ś.p. płk Robert Kozak). Ogólny nalot ppłk. Iwaszko na samolotach: Zlin-42, TS-11 Iskra, MiG-21bis, MiG-29 wynosi ponad 1800 godzin, z czego ponad 1000 godz. na samolotach naddźwiękowych.

RELACJE

ARTYKUŁY

WYWIADY

OCZAMI CZYTELNIKÓW, FELIETONY

NAJBLIŻSZE WYDARZENIA

Foto miesiąca