Wywiad
Dzisiejszym gościem "Fly4Photo" jest z najbardziej utytułowanych polskich pilotów akrobacyjnych, a na co dzień kapitan Boeingów 737 - Artur Kielak.
|
Jak zaczęła się Pana przygoda z lataniem?
Generalnie wszystko zaczęło się od Mińska Mazowieckiego, w którym mieszkałem, ponieważ większość mojego życia dziecięcego spędziłem na progu pasa 09, oglądając starty migów 21 oraz 29. Przygodę z lataniem zacząłem, gdy miałem 16 lat, na szybowcach w Aeroklubie Podkarpackim, a następnie na samolotach w Aeroklubie Warszawskim. Potem zacząłem wyjeżdżać do Stanów na wymiany studenckie, gdzie zdobyłem licencję zawodową i uprawnienia na samoloty wielosilnikowe do lotów IFR. Następnie te same uprawnienia uzyskałem w Polsce. Później już przyszła kolej na duże samoloty i akrobację.
Nie myślał Pan o karierze pilota wojskowego?
Myślałem, aczkolwiek z latania wojskowego najbardziej kręci mnie pilotaż, więc fajnie by było dostać się do teamu demo. Póki co, jest to marzenie nie do zrealizowania w Polsce. Latanie w cywilu daje mi ponadto więcej czasu wolnego, więc mogę latać zarówno akrobacyjnie, jak i dużymi samolotami. Mam też czas na latanie śmigłowcami. Ja tak naprawdę bardzo kocham latanie i wszystkie jego przejawy, tak więc lubię latać śmigłowcami, samolotami i kręcić akrobacje.
W zeszłym roku widzieliśmy Pana na samolocie Extra 300. Nowy rok, nowy samolot XtremeAir Sbach 300. Co może Pan powiedzieć o nim więcej?
Samolot zdecydowanie inny niż Extra. Być może wygląda trochę podobnie, jest to jednak zupełnie inna maszyna - wykonana w całości z włókna węglowego, posiada bardzo duże powierzchnie sterowe, większe niż w Extrze. W związku z tym można nim uzyskać prędkości obrotowe dochodzące do 450, prawie 500 stopni na sekundę przy przeciążeniu +/-10G. Zatrzymuje on jednak o wiele więcej energii w czasie kręcenia pilotażu, w związku z tym jestem w stanie dłużej utrzymywać wysokie przeciążenie i wykonywać więcej figur ostrzejszych, freestylowych. W klasycznej akrobacji nie ma praktycznie różnicy między nim, a Extrą 330SC, natomiast we freestyle’u to już jest potężna różnica. Lata się w nim wyśmienicie, jest bardziej ergonomiczny. Zapewnia lepszą pozycję pilota, jeśli chodzi o kręgosłup, bo fotel jest pochylony o ok. 30 stopni, tak jak w F16. Dzięki temu o wiele lepiej znosi się przeciążenia.
Uwagę zwraca nietuzinkowe malowanie. Czy zostało ono specjalnie zaprojektowane na potrzeby pokazów?
Ja sobie tak to wymyśliłem. Bardzo lubię ostry pilotaż i chciałem, aby malowanie też było ostre. Nie chciałem malować go klasycznie, jak większość samolotów, to znaczy na biało, czy czerwono. Zdecydowałem, aby było jak najwięcej czarnego. Czarny, jak wiadomo, przyciąga temperaturę, więc pomyślałem, że fajnie się będzie komponować z miedzią.
|
No i nie ginie na niebie niezależnie od warunków pogodowych.
I o to właśnie chodzi.
Loty akrobacyjne to zapewne duży wysiłek fizyczny.
Bardzo duży, szczególnie że ten samolot potrafi zmęczyć pilota. Jest to bardzo ciężka fizyczna robota, więc generalnie potrzebny jest trening siłowy. Ja staram się trenować sztuki walki – stanowią bardzo dobrą zaprawę, gdyż w samolocie akrobacyjnym konieczna jest bardzo szybka praca rękami, na przykład gdy chodzi o takie szybkie zarwania drążka. Dochodzi do tego trochę siłowni oraz nie za dużo biegania, żeby nie rozrzedzać krwi. Przeciążenia ujemne i dodatnie powodują bowiem przepływ krwi góra-dół, więc łatwo dostawać greyoutu. Nie całkowitego blackoutu, bo ten samolot nie trzyma długo przeciążenia - jest to samolot akrobacyjny. Od samolotu myśliwskiego odróżnia go to, że pilot dostaje bardzo silne uderzenia krwi przy przeciążeniach ujemnych, musi mieć więc bardzo silny korpus.
Czy w trakcie pokazu ma Pan czas spojrzeć na Ziemię i stojących tam ludzi?
Tak naprawdę patrzy się cały czas. Obserwacja swojego położenia jest kluczową częścią pokazu. Pilot pokazowy musi dokładnie znać swoją pozycję, gdyż nie wolno wlatywać nad publikę, a nawet w jej pobliże na wypadek wystąpienia problemów w locie. W każdej chwili mogę przecież dostać blokady sterów, więc muszę wiedzieć, gdzie ewentualnie samolot się rozbije, jeśli ja go opuszczę. Poza tym pozycja jest ważna, aby pokaz wykonywać przed publiką tak, by publiczność go widziała pod dobrym kątem - niezbyt pionowo i niezbyt daleko. Pilot ocenia swoje położenie non stop w trakcie trwania pokazu, modyfikując je, gdy na przykład wieje zbyt silny wiatr nawiewający, czy też odwiewający od publiki. Praca pilota pokazowego polega między innymi na tym, aby samolot znajdował się ciągle w dobrym miejscu.
Czy piloci pokazowi mają możliwość wpływania na ustalenie warunków pokazu, takich jak minima?
Nie dyskutuje się o tym w trakcie pokazów. Minima narzuca dyrektor pokazów, a określa je teraz ustawa. Natomiast na każdy pokaz prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego wydaje zezwolenie na obniżenie wysokości do 150 metrów i to jest właśnie minimum przy wyprowadzeniu z figur pionowych. Przynajmniej jeśli chodzi o moją osobę.
Jak pilot odbiera obecność ludzi w strefie zastrzeżonej?
Pilnowanie ludzi jest obowiązkiem organizatora. Ja nie będę przerywał pokazu tylko dlatego, że w strefie znalazł się człowiek. To nie miałoby to sensu, bo ludzie zawsze gdzieś wejdą. Usunięcie takich osób należy do organizatora. W sytuacji, gdy coś mi odpadnie od samolotu i komuś stanie się krzywda, odpowiedzialność spoczywać będzie nie na mnie, ale na organizatorze. Ja zresztą mogę nie być w stanie zauważyć pojedynczych osób. Dla mnie najważniejsza jest linia publiczności i znaki. Na dużych pokazach rozkładane są bowiem także znaki na Ziemi, których piloci nie przekraczają. Dla nas to jest świętość.
|
Jak wygląda procedura ustalenia programu, przygotowań, treningów?
To już należy do samego pilota, szczególnie w pilotażu samolotu akrobacyjnego. Jest to bardzo indywidualna rzecz, odzwierciedlenie tak naprawdę charakteru pilota oraz tego, co potrafi zrobić z samolotem. W wojsku wygląda to zupełnie inaczej. Tam jest opublikowana wiązanka, która jest specjalnie opisana. Ja taką wiązankę mogę sobie dowolnie zmodyfikować. Co więcej, nie da się jej nawet tak naprawdę do końca opisać, ponieważ wykonywane figury związane są już z pełną autorotacją, bardzo dużymi momentami żyroskopowymi, a większość z nich nie jest opisana przez współczesną aerodynamikę. To jest indywidualna rzecz pilota. Ja mam swój pokaz, staram się latać agresywnie, ostro, wykorzystując duże przeciążenia, dużo autorotacji. Ciężko byłoby to narysować, bo tak naprawdę nie ma nawet takiego rysunku, który by to opisał.
A jak wyglądają Pana plany związane z pokazami zagranicznymi?
W tym roku najważniejszą dla mnie imprezą jest Aerobatic Freestyle Challenge, organizowana przez Marka Hykę, świetnego czeskiego pilota akrobacyjnego, który w tym roku zaprosił świetnych pilotów, wielu mistrzów świata, takich jak Victor Chmal, Svetlana Kapanina, Olivier Masurel, czy Francois Le Vot. Wraz z Mistrzostwami Świata w Akrobacji Samolotowej są to dla mnie najważniejsze zawody w tym roku. Co się tyczy pokazów, to większość odbędzie w Polsce z racji tego, ze ja nie mam zbyt wiele czasu, żeby latać po Europie. Jak wiadomo, muszę też latać Boeingiem, a także mam swoje obowiązki, gdyż pilotuję śmigłowiec.
Często w kontraktach sportowców znajdują się zapisy ograniczające możliwość wykonywania pewnych aktywności w czasie wolnym. Czy Ryanair również wprowadził tego typu obostrzenia?
Ryanair nie stosuje takich zapisów. Mnie limituje ilość 900 godzin. Ja jednak dużo godzin spędzam na przygotowaniach do latania w sumie przez pięć, czy dziesięć minut. Nie jestem więc w stanie wylatać więcej niż 700-800 godzin.
Która praca jest trudniejsza? Pilota akrobacyjnego, czy pilota samolotu rejsowego?
Nie da się tego kompletnie porównać. To jest zupełnie inna praca. Tam, w samolocie rejsowym, jest to praca bardziej umysłowa, związana przykładowo z koniecznością prawidłowego wyliczania współczynników hamowania, upewnienia się, że samolot wyhamuje, wystartuje, pilnowania swoich limitów oraz limitów swojego oficera. Natomiast tutaj, w samolocie akrobacyjnym, jest to praca fizyczno-umysłowa, z przewagą pracy fizycznej. Obie dają jednak dużo satysfakcji.
|
Gościem F4P był swego czasu Piotr Lipiński, który wspominał ciekawe sytuacje, jakie miały miejsce na pokładach pilotowanych przez niego maszyn. Czy na pokładach Ryanaira takie historie też mają miejsce?
Gdy ma się prawie 200 pasażerów na pokładzie, to wszystko może się wydarzyć. Ludzie są różni, a dziennie przewozi się około 700 osób. To, co się może wydarzyć, to przypadki medyczne, to ludzie, którzy nadużyli alkoholu, bądź osoby z problemami psychicznymi. Ja z punktu widzenia pilota nie mam kontaktu z pasażerami, bo w przypadkach trudnych nie mogę opuszczać kokpitu z racji tego, że najważniejsze jest, aby samolot bezpiecznie wylądował nawet, jeśli coś dzieje się na pokładzie. To jest przecież rozpędzona do prawie 1000 km/h 75-tonowa maszyna załadowana paliwem, więc posadzenie jej na Ziemi jest absolutnym priorytetem. Uporanie się z pasażerami jest zadaniem personelu, który informuje mnie o zaistniałej sytuacji, a moim zadaniem jest podjąć właściwą decyzję, czy lądujemy, bądź kontynuujemy lot i&nsbp;w jaki sposób zajmiemy się daną sprawą.
Czy na europejskich destynacjach często pojawiają się problemy?
Nie, to nie są klienci czarterowi. Linie czarterowe mają więcej problemów pasażerami, którzy nadużywali alkoholu, bo wiadomo, że gdy ludzie jadą na wakacje, to „luzują się” już na lotnisku przed wejściem do samolotu. Natomiast w przypadku, gdy wozi się ludzi do pracy na krótkich, 2-godzinnych dystansach do Londynu, czy Szwecji, to z reguły na pokładzie panuje spokój.
|
Jeśli nie pilot, to kto?
Komandos jednostki specjalnej GROM. Były tylko dwie możliwości, nad którymi się zastanawiałem i są to jedyne dwie prace, które mnie fascynują: ostre latanie akrobacyjne lub bojowe, albo operator GROM.
Jaką radę dałby Pan młodym ludziom chcącym iść w Pana ślady?
Miejcie wytrwałość w dążeniu do swojego celu. I tyle. Jeśli się chce, można być pilotem NASA, pilotować F-15, F-18, Miga-29, czy prom kosmiczny. Ważna jest tylko wytrwałość, bo tak naprawdę wszystko w życiu jest możliwe do zrealizowania.
Dziękujemy za poświęcony czas i do zobaczenia na kolejnych pokazach w powietrzu.
