Wywiad

Jak się zaczęła Pana przygoda z lotnictwem?

To jest najgorsze pytanie, jakie zawsze dostaję. Powiem szczerze dlaczego. Większość kolegów, którzy wykonują ten zawód, marzyła o tym od dziecka. Często to są tradycje rodzinne przekazywane z ojca na syna. W moim przypadku wszystko potoczyło się trochę z przypadku, gdyż do trzeciej klasy liceum nie wiedziałem, co chcę w życiu robić. W końcu zdecydowałem się powiązać swoją przyszłość z wojskiem, lecz początkowo wcale nie miało to być lotnictwo. Chciałem, by było to coś elitarnego. Nie bardzo wierzyłem, że przejdę badania w Dębinie, bo wiedziałem, ze mam lekkie skrzywienie kręgosłupa. Pojechałem jednak na badania i okazało się, że jestem zdrowy, a przynajmniej zdrowy na tyle, aby uprawiać ten zawód. Pomimo, iż ciągle nie byłem do końca przekonany, zacząłem wierzyć, że to się uda. Pojechałem do Nowego Targu na LPW-2, czyli kurs na samolotach sportowych, którymi w moim przypadku były Zliny-42. Nie mogę powiedzieć, abym po pierwszym skoku pokochał lotnictwo, bo to chyba nie było to. Przełom nastąpił po pierwszym locie Zlinem z instruktorem góralem, którego nazwiska nie pamiętam, ale jeżeli gdziekolwiek będzie to czytał, to szczerze go pozdrawiam. Był to wspaniały człowiek, który od razu po pierwszym locie zaszczepił we mnie miłość do lotnictwa. Później już zaczęło się szkolenie. Wiedziałem, że trzeba przetrwać początki, udowadniając jednocześnie, że do latania się nadaję. Wiadomo, iż nie było to zależne od moich chęci, lecz od decyzji instruktorów, a także od predyspozycji, o których sam zainteresowany nie wie, czy je posiada, czy tez nie. W moim przypadku wszystko przebiegło pozytywnie i rozpocząłem naukę na samolocie TS-11 Iskra, na której osiągnąłem nalot około 300 godzin. Po ukończeniu szkoły znalazłem się w 6. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, zasiadając za sterami samolotów Su-22. Nie byłem więc od razu pilotem myśliwskim. Muszę nadmienić, iż lotnictwo myśliwsko-bombowe, w którym służyłem przez 4 lata, jest bardzo ciekawe i interesujące, głównie za sprawą mnóstwa środków bojowych typu powietrze-ziemia, z których wymienić można na przykład bomby różnego wagomiaru, bomby szturmowe, czyli zrzucane z małych wysokości, czy bomby zapalające. Te ostatnie naprawdę robiły wrażenie. 500kg bomba zapalająca ZAP-500 z powietrza wyglądała, jakby się rzuciło na ziemię napalm. Oczywiście z napalmem nie ma ona nic wspólnego, gdyż ten jest zabroniony. Te cztery lata były dla mnie wielką przygodą i doświadczeniem. Od tamtejszych instruktorów dostałem dobrą szkołę, kolejny raz w życiu.
W 1998 roku jednostka została rozwiązana, ale już w 1997 było o tym wiadomo, dlatego wycofywano z niej samoloty, a my, piloci, mieliśmy prawo wyboru jednostki, do jakiej chcieliśmy się przenieść. Po raz kolejny przypadek sprawił, iż znalazłem się w Mińsku Mazowieckim, gdyż to nie ja, tylko jeden z kolegów od zawsze chciał latać na Migach 29. Przyznam się, że ja z lenistwa nie bardzo chciałem się uczyć nowego samolotu. Dążenia kolegi do bycia pilotem myśliwca, a także fakt bycia bliżej rodziny, gdyż pochodzę z Puław, przesądziły i postanowiłem, że też spróbuję. Okazało się to strzałem w dziesiątkę. Początki były, jak wszędzie, trudne, bo przede wszystkim nie było wtedy na czym latać. W 1998 rozpocząłem półtoraroczne szkolenie z języka angielskiego. W 2000 roku, świeżo po wejściu do NATO, pojawiły się nowe procedury oraz nowa taktyka i dzięki znajomości angielskiego od razu trafiłem do elitarnej grupy i szybko zostałem instruktorem natowskim w Polsce. Uczyłem kolegów, mimo iż nie miałem wtedy uprawnień instruktorskich na samolot dwumiejscowy. Latałem jako instruktor natowskiej taktyki samolotem bojowym, bo było to wtedy możliwe i oczywiście zgodne z przepisami i programem szkolenia, które w tamtym okresie obowiązywały.
Patrząc z perspektywy czasu, w życiu miałem dużo szczęścia i mam nadzieję, że to szczęście mnie nie opuści do końca moich dni lotniczych. Dzisiaj jestem uzależniony od zapachu nafty lotniczej, tak jak większość tych, którzy tu przychodzą, mimo deszczu i niepogody. Myślę zresztą, że najlepsi mają szczęście, gdyż dzisiaj nic nie zapowiadało, że uda nam się wykonać te pokazy. To, co się wydarzyło, uważam za wielki sukces. Co prawda liczyliśmy na większą ilość ludzi, ale wiem, że wszyscy, którzy przyszli tu mimo niepogody, to ci najbardziej wierni, a my ich za to uwielbiamy. To jest bardzo fajne, bardzo miłe i tworzy pozytywny klimat, który tu jest i, mam nadzieję, będzie przez długi czas. Mamy dużo, dużo przyjaciół i staramy się o nich dbać, dlatego staramy się co roku zrobić dwukrotnie pokaz Miga, bo jednak, z całym szacunkiem dla kolegów, którzy przylatują i pokazują wspaniałe rzeczy, to jednak chyba ten Mig robi jeszcze dalej wrażenie - ten duży huk, ciasne zakręty, a teraz także nowe malowanie. Dzisiaj, ze względu na warunki, przedstawiliśmy niski wariant pokazu. Nie wiem, czy jest on mniej atrakcyjny, ale osobom mniej obeznanym z lotnictwem i tak dostarcza dużo emocji. Z drugiej strony dla nas jest to cała przyjemność przedstawić ludziom to, co robimy na co dzień, w jaki sposób odbywają się walki w strefach, gdzie nikt tego nie widzi. Tutaj pojedynczy samolot może pokazać, w jaki sposób mniej więcej manewrujemy. Cieszy mnie, że raz na jakiś czas taką okazję mamy.

Który wariant pokazu jest trudniejszy? Wysoki, czy niski?

Wydawać by się mogło, iż wariant wysoki jest trudniejszy, gdyż jest tam więcej manewrów pionowych. Początkowy start jest już startem pętlą z natychmiastowym chowaniem podwozia. Trzeba zwrócić uwagę, jaką ma się wysokość w górnym punkcie, bo w razie pomyłki niestety może być niewesoło. Jest tam kilka takich mocnych elementów, ale trudno powiedzieć, że wariant niski jest łatwiejszy. Przede wszystkim dlatego, że ze względu na złożoność zawsze więcej treningu poświęca się na wariant wysoki. Życie jednak pokazuje, że często wykonywany jest wariant niski, więc nie możemy go traktować po macoszemu. Myślę, że oba warianty stwarzają problemy, ponieważ samolot jest bardzo mocny. Trzeba uważać na to, żeby nie przekroczyć jego maksymalnych dopuszczalnych przeciążeń. Z drugiej strony chcemy jak najlepiej zaprezentować się publiczności, tak więc staramy się na okołogranicznych, dopuszczalnych oczywiście, przeciążeniach pokazać, co może samolot, być w miarę nisko, oczywiście zgodnie z naszą wiązanką zatwierdzaną przez Dowódcę Sił Powietrznych. To wszystko obłożone jest dokumentacjami, przygotowaniami. Tak naprawdę, jest to ciężka i mozolna praca. Dodatkowo wszystko to trzeba pogodzić z tym, co chcieliby zobaczyć ludzie. Część publiki chciałaby, żeby im przelecieć nad głowami, inna by sobie tego nie życzyła. Oczywiście nie wolno latać nad ludźmi ze względów bezpieczeństwa, bo jednak, mimo iż są tu sami fachowcy, prawo Murphy'ego działa i czasami coś może się wydarzyć. Z tego też względu są pewne ograniczenia, których przestrzegamy w stu procentach po to, by ludzie mogli spokojnie, bezpiecznie przyjść tu z rodzinami, założyć nauszniki, żeby ochronić słuch, pooglądać i świetnie się bawić.

Jak generalnie wygląda procedura przygotowania programu pokazu?

Wiązanka, czyli zestaw figur, które wykonujemy, jest przygotowana już wcześniej. Do tego dochodzi program treningów. Dokumentacja, tak jak wcześniej mówiłem, zatwierdzana jest przez dowódcę. My, jako jednostka, przedstawiamy, co chcemy robić, grono specjalistów określa, czy się na to zgadzają, czy przedstawiony program jest bezpieczny, a wszystkie formalne rzeczy dopięte. Od tego momentu przystępujemy do trenowania.
Mimo iż nie boję się krytyki, chciałbym, żeby wszyscy ci, którzy poddają krytyce to, co pokazujemy, zrozumieli, że my nie jesteśmy demo pilotami, czyli pilotami pokazowymi. Wykonujemy normalne loty, bierzemy udział w air policingu, czyli dyżurze bojowym, a to jest tylko wisienka na torcie, coś, czym chcemy się podzielić z ludźmi. To jest jakby nasza praca dodatkowa. Często przygotowujemy się po godzinach. Same loty są oczywiście w godzinach pracy, ale tak naprawdę jest to nasze zajęcie dodatkowe, dlatego, że jesteśmy pasjonatami naszego zawodu i chcemy się tym podzielić z szanowną publicznością, która nas odwiedza.

W sposób wyznacza się pilota do lotów pokazowych?

Nie decyduje się o tym samemu. Zbiera się gremium instruktorów. Często w rozmowach półoficjalnych piloci zgłaszają chęć uczestnictwa w lotach pokazowych. Takie kandydatury bierze się wtedy pod uwagę, jednak chęć wyrażona przez pilota nie oznacza automatycznie zgody na wykonywanie pokazów. Tu trzeba spełniać pewne kryteria, przede wszystkim psychofizyczne. Należy być dość wytrzymałym fizycznie, a jeśli chodzi o psychikę, to na pilota nie może mieć wpływu, czy ogląda go jeden człowiek, czy sto tysięcy. On po prostu musi być profesjonalistą i robić swoje. Jak to mówił gen. Rutkowski, udany pokaz to jest taki, po którym pilot ląduje szczęśliwie, idzie do domu, pije z żoną kawę, rozmawia z dziećmi. Chodzi o to, by nic nie odbywało się metodą "na wariata", lecz profesjonalnie, bezpiecznie dla pilota i dla tych, którzy ten pokaz oglądają.

Czy w trakcie pokazu pilot ma czas i możliwość dostrzec ludzi na ziemi? Pytanie to często zadają spotterzy znajdujący się w strefie zastrzeżonej, bezpośrednio pod latającymi samolotami.

Jest na to czas, ale ja jestem zdecydowanym przeciwnikiem takich zachowań, gdyż spotterzy przebywający w strefie zastrzeżonej dla mnie nie powinni się tam znajdować. W czasie profesjonalnie wykonanych pokazów spotterzy powinni mieć wydzielone miejsce, np. w centrum pokazu. Często na pokazach, np. w Wielkiej Brytanii, takie miejscówki są płatne. My, organizując drzwi otwarte, dajemy możliwość swobodnego wejścia na teren bazy każdemu bez żadnych opłat i nigdy nie chciałbym, aby to było płatne. To nas różni od pokazów profesjonalnych, czyli zorganizowanych przez powołaną do tego firmę. Tak więc spotterzy powinni mieć miejsce wyznaczone i nikt nie powinien znajdować się w strefie zastrzeżonej, przede wszystkim ze względów bezpieczeństwa - w razie zaistnienia jakiegoś zdarzenia w tej strefie nie ma się żadnych szans. Często osoba patrząca przez wizjer aparatu nie widzi tego, co się wokół niej dzieje i nie jest przygotowana na niebezpieczeństwo. Widziałem już takie przypadki w Świdwinie, gdy spotterzy biegli za samolotem, chcąc zrobić mu zdjęcia od tyłu. Nie wiedzieli o tym, gdyż nikt ich nie poinformował, że Su-22 przed wylotem grzeje silniki przez 2 minuty na obrotach 92%. Efekt był taki, iż sprzęt za dziesiątki tysięcy złotych latał w powietrzu, a oni leżeli na trawie. Czasami spotterzy proszą pilotów o wykonanie manewrów nieprzewidzianych w programie. To jest totalne podpuszczanie pilota do tego, by łamał przepisy. Unikamy takich sytuacji, gdyż skończyłoby się to mnóstwem problemów oraz zawieszeniem pilota. Takie sytuacje, na szczęście, nie miały na razie miejsca.

A nie jest to tak, że pilot, widząc ludzi w strefie zastrzeżonej, nie leci na 100%, lecz bardziej asekuracyjnie?

Nie, to jest inaczej. Jeżeli ludzie znajdą się ludzie w strefie zagrożonej, to pilot powinien przerwać pokaz, a ochrona ich usunąć. Takie są po prostu przepisy. Oczywiście sam pilot pokazu nie przerywa, gdyż jest skupiony na tym, co robi i może nie zauważyć pojedynczych osób. Jest to zadanie ochrony i jeżeli w strefie znajdują sie jakiekolwiek osoby, bo nikt tam nie może się znajdować, to dyrektor pokazów powinien wydać komendę "przerwij pokaz", a reszta widzów serdecznie im podziękować za taki stan rzeczy.

Czy piloci rozmawiają ze sobą o swoich pokazach? Czy są one omawiane, komentowane, czy nawet wręcz krytykowane przez kolegów po fachu?

Nie. Siedzimy, milczymy, nie odzywamy się do siebie i jesteśmy rozgniewani... Żartowałem ;) Oczywiście, że tak. Rozmawiamy ze sobą - każdy lot jest omawiany. Zdrowa krytyka jest potrzebna zawsze, bo pozwala na dopracowanie pokazu. Diabeł tkwi w szczegółach. Ta wiązanka prawie się nie zmienia od lat, bo jest dość dobrze dopracowana i, moim zdaniem, dość widowiskowa. Można za to dopracowywać poszczególne jej elementy, na przykład w danym momencie wcześniej, bądź ciaśniej wykonać zakręt.
Dodatkowo należy zwrócić uwagę na to, że każde lotnisko jest inne. Czasami centrum pokazu jest na środku pasa, co jest najłatwiejsze dla pilota, a czasami wszystko jest zdecydowanie przesunięte i wtedy chodzi o to, by znaleźć odpowiednie punkty odniesienia.

Pokaz zapewnie wymaga dużego wysiłku od pilota?

Dla mnie tak, a myślę, że także dla każdego pilota, gdyż widziałem ostatnio zapis wideo z lotu ppłk Iwaszko. Ja po wariancie wysokim tracę około pół kilograma wagi po 10 minutach lotu. Jest dużo potu, dużo wysiłku, a także duże przeciążenia. To jest naprawdę kawał fizycznej pracy. Psychicznej zresztą też, bo adrenalina jest olbrzymia, szczególnie na początku. Trzeba jednak umieć zgasić to w sobie, tak jak powiedziałem wcześniej, profesjonalnie podejść do sprawy i wytrzymać to w czasie lotu.

Jaką radę może Pan dać osobom, które chciałyby pójść w Pana ślady?

Przede wszystkim idźcie do "mat-fizu", to jest dobry kierunek - przedmioty ścisłe, takie jak matematyka i fizyka trzeba mieć może nie w jednym paluszku, ale trzeba znać je dobrze. Prócz wykształcenia potrzebna jest kondycja fizyczna. Ja uprawiałem wyczynowo sport przez 8 lat - pływanie, to pomaga, bo dyscyplinuje człowieka , robi go twardym. Ważne są chęci, wiara w sukces i zdrowy tryb życia. Nie można siedzieć przed komputerem ponad normę, choć dzisiaj może to brzmieć jak wypowiedź dziadka ze średniowiecza. Proszę jednak uwierzyć - sport przede wszystkim, a więc przebywanie na powietrzu, góry, Mazury, żagle, rowery. Komputery oczywiście też, bo trzeba iść z duchem czasu, ale tu najważniejsza jest kondycja fizyczna, psychiczna, chęci, zdrowie oraz oczywiście umiejętność logicznego myślenia. Trzeba również posiadać umiejętność szybkiego przeliczania, mnożenia cyfr, gdyż są pewne skrócone wzory na niektóre rzeczy używane w czasie latania.

Dziękujemy za rozmowę, życząc jednocześnie tyle samo lądowań, co startów.

RELACJE

ARTYKUŁY

WYWIADY

OCZAMI CZYTELNIKÓW, FELIETONY

NAJBLIŻSZE WYDARZENIA

Foto miesiąca