Służba Ochrony Lotniska w kontekście realizacji codziennych zadań
Aby móc jak najdokładniej przedstawić realizację codziennych zadań przez pracowników Służby Ochrony Lotniska w Łodzi, odwiedziliśmy stanowiska ich pracy w trakcie odprawy pasażerów lotu rejsowego do Wielkiej Brytanii. Naszymi przewodnikami byli: Pan Marek Domagała - Security Manager w Porcie Lotniczym Łódź oraz Pan Tomasz Ciszewski - Z-ca Szefa Służby Ochrony Lotniska w Łodzi, którzy szczegółowo przedstawili charakterystykę pracy pracowników SOL na poszczególnych stanowiskach. Naszą wizytę rozpoczęliśmy od miejsca, w którym każdy z pasażerów przechodzi kontrolę bezpieczeństwa.
Marek Domagała: Jesteśmy w centralnym punkcie kontroli bezpieczeństwa. Odbywa się tu obsługa ruchu pasażerskiego, załóg oraz w niektórych, ściśle uzasadnionych przypadkach do obsługi ruchu wewnętrznego. Jak widać, mamy tutaj cztery ścieżki kontroli. Każda ścieżka wyposażona jest w bramkę WTMD oraz najnowszej generacji wielogeneratorowe urządzenia rentgenowskie, tzn. urządzenia do wielopłaszczyznowego prześwietlenia bagażu podręcznego.
Każdy tego typu punkt kontroli bezpieczeństwa, zgodnie z przepisami unijnymi, musi być obsadzony przez minimum trzech pracowników. Każdy z tych pracowników ma ściśle określone zadania. Co 20 minut następuje rotacja. Związane jest to z faktem, iż pracownik, który dokonuje tzw. screeningu bagażu podręcznego, może wykonywać obowiązki związane z analizą obrazu maksymalnie 20 minut. W przypadku naszego Portu urządzenia zostały tak zaprogramowane, że każdy operator, posługujący się własnym loginem, po 20 minutach zostaje automatycznie wylogowany z systemu.
Pierwszy, najdalej wysunięty pracownik, tak zwany operator kierunkowy, przygotowuje pasażera do kontroli bezpieczeństwa, tzn. informuje, jak należy do niej przystąpić - informuje, że np. trzeba wyjąć wszystkie przedmioty metalowe, wszelkie przedmioty niebezpieczne, należy zdjąć obuwie itd.
|
Tomasz Ciszewski: Dokonuje on tak zwanego profilowania pasażera, czyli przygotowania go do jak najsprawniejszego przejścia procesu kontroli bezpieczeństwa.
MD: Druga osoba, stojąca przy bramce, dokonuje ewentualnej kontroli manualnej pasażera. Trzecią osobą na każdym punkcie kontroli bezpieczeństwa jest screener, który obsługuje urządzenie rentgenowskie. Urządzenie takie posiada dwa monitory, na których wyświetlany jest obraz. Każdy ekran wyświetla obraz bagażu w innej płaszczyźnie. Screener ocenia, czy bagaż jest bezpieczny, czy też wymaga dodatkowej kontroli manualnej.
TC: Podsumowując: w punkcie bezpieczeństwa każdy z operatorów ma przypisaną określoną rolę. Dodatkowo, mimo, iż tego nie widać, operatorzy współpracują ze sobą, wzajemnie obserwują i uzupełniają swoją pracę. Nie chcę powiedzieć, iż poprawiają swoje błędy, ale wzajemnie się informują o potencjalnych zagrożeniach, jakie mogą wystąpić. Punkty kontroli bezpieczeństwa są specjalnie tak usytuowane, by bramki znajdowały się obok siebie. W przypadku osób niebezpiecznych, czy starających się zakłócić przebieg kontroli, dwoje operatorów może dzięki temu wspólnie interweniować, likwidując powstające zagrożenie w zarodku.
MD: Widzimy, że przechodząc przez bramkę jedna z pasażerek wzbudziła alarm. W takim przypadku kontrola bezpieczeństwa zostaje zakończona kontrolą manualną. W zgodzie z obowiązującymi przepisami takiej kontroli dokonywać powinna osoba tej samej płci, chyba, że osoba kontrolowana wyrazi zgodę na przeprowadzenie kontroli przez pracownika odmiennej płci. Należy zwrócić uwagę, iż wszyscy pasażerowie mają kontrolowane te same strefy. Przepisy dokładnie określają, jakie strefy podlegają kontroli, tzn. włosy, rękawy, kołnierzyk, okolice kręgosłupa i paska.
TC: Pamiętać musimy o tym, że zgodnie z przepisami bramka generuje dwa sygnały. Jeden to alarm, drugi to sygnał. Alarm jest to rzeczywiste zagrożenie, sygnał to zagrożenie wirtualne. My traktujemy oba sygnały jak najbardziej poważnie, czyli cała akcja zakończona jest kontrolą manualną, aby operator mógł się przekonać, że nie przepuszcza na teren strefy krytycznej materiałów niebezpiecznych.
MD: Jedną z bardziej delikatnych sytuacji jest kontrola dzieci. Kontroli manualnej dziecka dokonuje kobieta, chociażby dlatego, iż kobiety są mniej stresujące dla maluchów. Jak widać rodzice są spokojni, a kontrola odbyła się bez nadzwyczajnych komplikacji.
Przy okazji: widzimy duży wózek dziecięcy, który nie zmieści się do skanera. Czy takie przedmioty również przechodzą proces kontroli manualnej?
TC: Oczywiście. Są wózki różnej konstrukcji. Te, które dadzą się złożyć i mieszczą się do skanera, przechodzą kontrolę za jego pomocą. Te, które się w nim nie mieszczą, przechodzą kontrolę manualną.
Co dzieje się w sytuacji, gdy np. dana osoba nie zdjęła obuwia i przechodząc przez bramkę wzbudziła alarm, po czym cofa się, zdejmuje obuwie i przy ponownym przejściu już nie wzbudza alarmu. Czy w takim przypadku mimo wszystko musi przejść kontrolę manualną?
TC: Tak, gdyż wzbudziła alarm bramki - wynika to z obowiązujących przepisów. Jeśli chodzi o obuwie to staramy się nakłaniać pasażerów do jego ściągnięcia, ponieważ tak jest po prostu szybciej. Operator na stanowisku kierunkowego nie może jednak zmusić osoby do zastosowania się do jego sugestii. Każdy alarm powoduje zakłócenie - pasażer zaczyna przeszukiwać kieszenie - może to telefon, może moneta, może spinka, dlatego tak ważna jest rola operatora kierunkowego, który przygotowuje pasażera do kontroli bezpieczeństwa. On go pyta, przypomina. Czasem widać, że pasażer wszystko wyjął, ale została na przykład spinka od krawata, o której pasażer po prostu zapomniał. Jego rolą jest wychwycić te rzeczy, które widać. Sprawa zdejmowania butów jest potwierdzona naszą praktyką, reszta wynika z przepisów i nie ma tutaj żadnej nadgorliwości, czy nadinterpretacji. Wszystko musimy wykonywać zgodnie z zasadami. Mało tego, z wykonywanej pracy pracownicy SOL są rozliczani, zarówno przez przełożonych, przez komórkę nadzorującą, czyli Straż Graniczną, czy Urząd Lotnictwa Cywilnego, który przyjeżdża na audyty, inspekcje i testy ochrony. Musimy pamiętać, że to wszystko, co tutaj robimy determinuje bezpieczeństwo. Pomijając już fragment lotu, chodzi tu także o bezpieczeństwo innych krajów, do których udają się pasażerowie. W świetle obecnej globalizacji jest to szczególnie ważny element wzajemnej międzynarodowej współpracy. Poza tym często się zdarza, że pasażerowie przechodzą kontrolę bezpieczeństwa tylko raz, tutaj na miejscu. Przesiadając się w innym porcie do innego samolotu, nie przechodzą kontroli bezpieczeństwa ponownie.
MD: Niektórzy są zdziwieni, czemu w Łodzi zostali tak szczegółowo skontrolowani, a w innym porcie, np. w hubie w Kopenhadze, odstąpiono od tego. Nie jest to związane jednak z mniejszą restrykcyjnością w innych portach, lecz z faktem, iż pasażer znajduje się ciągle w strefie tranzytowej, jest więc uważany za pasażera bezpiecznego i nie ma potrzeby dokonywania kontroli ponownie. Ponadto, wszelkie normy unijne są wspólne. Polskie prawo w tym zakresie nie dokłada nawet zdania więcej. Krajowy Program Ochrony Lotnictwa Cywilnego, który dokładnie definiuje obowiązki zarządzającego m.in. odnośnie kontroli bezpieczeństwa osób i bagażu, odwołuje się w każdym rozdziale do konkretnego zapisu Rozporządzenia 185, bądź Rozporządzenia 300. Polski ustawodawca nie dołożył w tej kwestii nic więcej. Można powiedzieć, że procedura bezpieczeństwa jest taka sama w każdym porcie znajdującym się na terenie Unii Europejskiej. Jeśli komukolwiek wydaje się, że jest inaczej, to najlepszym przykładem jest port w Dublinie, który w zeszłym roku stracił certyfikat portu bezpiecznego i został ogłoszony przez Komisję Europejską jako niespełniający standardów bezpieczeństwa narzuconych przez Komisję Europejską. Wobec tego każdy pasażer tranzytowy, który wylatywał z Dublina i przesiadał się w innym porcie, musiał przechodzić całą procedurę kontroli bezpieczeństwa.
TC: Skutkowało to również tym, że pasażer przylatujący z takiego portu, przed wyjściem z tunelu do miasta powinien był zostać poddanym procedurze kontroli bezpieczeństwa po locie tak, jakby był przed lotem.
MD: Jest to oczywiście kiepska wizytówka dla danego portu. Dodatkowo dochodzą do tego kary, które nakładają przewoźnicy w związku z tym, iż zarządzający miał zapewnić odpowiedni standard, ale tego nie zrobił.
Czy pracownicy SOL często spotykają się z krytycznymi uwagami podróżnych dotyczącymi ich pracy?
MD: Nie ukrywam, że zdarzają się uwagi krytyczne, zwłaszcza wśród naszych obywateli. Dotyczą one głównie nadmiernej szczegółowości kontroli bezpieczeństwa pasażerów. Jak już mówiłem przepisy szczegółowo określają jak ma być przeprowadzona kontrola, jakie strefy muszą być skontrolowane. To nie jest tak, że jedna osoba lub jej bagaż jest kontrolowana manualnie w odmienny sposób niż inna. Dla pasażerów używających argumentu, iż „skontrolowano mnie jak jakiegoś terrorystę” mam niestety tylko jeden kontrargument. Historia aktów terrorystycznych z ostatniego 10-ciolecia wskazuje, że nikt niestety nie wie jak wygląda terrorysta. Dlatego szanowna pasażerko lub pasażerze bolejąc nad niesprawiedliwą oceną naszej pracy, cieszę się, że ją wyrażasz, bo znaczy to, iż także dzięki niej dotarłeś właśnie, szczęśliwie do portu przeznaczenia.
Jeśli chodzi o obcokrajowców, którzy są bardziej oswojeni z procedurami, jakie panują na lotniskach, mieliśmy do tej pory chyba tylko jedną uwagę od Brytyjczyka. Dotyczyła ona koloru mundurów, który bardzo mocno kojarzył się pasażerowi z mundurem wojskowym. Natomiast nigdy nie mieliśmy uwag dotyczących nadmiernej restrykcyjności, kultury osobistej, czy podejmowanych czynności. Wynika to najprawdopodobniej z faktu częstszego korzystania z tego środka transportu. Dla nas samolot, jako środek transportu, jest mimo wszystko dosyć nowym rozwiązaniem i pewne procedury muszą zapaść w świadomość społeczną.
TC: My, jako osoby wykonujące te czynności, troszeczkę ubolewamy nad faktem, że pasażerowie zbyt mało czasu poświęcają na zapoznanie się z prawami, jakie im przysługują, a także obowiązkami. Praktycznie każdy port lotniczy na swojej stronie internetowej ma osobną zakładkę dotyczącą bezpieczeństwa i całego procesu kontroli bezpieczeństwa. Zawarte są tam również filmiki prezentujące, jak się przygotować i przejść kontrolę bezpieczeństwa, co i dlaczego będzie robione.
MD: Musimy sobie uświadomić, że kontrola bezpieczeństwa nie jest przeprowadzana ze względu na bezpieczeństwo portu lotniczego, lecz ze względu na bezpieczeństwo lotu. My zostajemy na ziemi, nam nic się nie stanie. Kontrola wykonywana jest na rzecz pasażerów, by mogli czuć się bezpiecznie w podróży. Jeżeli ktoś uważa, iż praca związana z kontrolą bezpieczeństwa jest łatwa i przyjemna, to proponuję zrobić 180 przysiadów z wykonaniem kontroli manualnej.
TC: Czasami spotykamy się z zarzutami, że to, co robimy, sprawia nam przyjemność, że można się w tym miejscu dowartościować, że można wykorzystać swoje możliwości i przepisy. Absolutnie tak nie jest. Do naszych obowiązków staramy się podchodzić rzeczowo i profesjonalnie. Szczególną wagę przywiązujemy również do kultury pracowników. Prowadzone szkolenia zawierają cały cykl zachowań, obejmujący zarówno obsługę sprzętu, jak i uaktualnienia aktów prawnych, ale również dotyczą psychologii i postępowania z pasażerem. Mamy odrębną grupę szkoleń dotyczącą chociażby różnic i odmienności kulturowych.
Pamiętamy incydent związany z kontrolą sikha na warszawskim Okęciu. Czy w Łodzi zdarzały się podobne sytuacje?
TC: Ciężko komentować zdarzenia, które zaszły w innym porcie lotniczym. U nas takich przypadków nie zanotowaliśmy. Ponieważ przepisy wyróżniają wszelkie okoliczności, posiadamy na terenie Portu specjalne pomieszczenie, w którym można przeprowadzić indywidualną kontrolę. W tym miejscu, ze względu na fakt częstego mylenia tej kwestii przez pasażerów, chciałbym podkreślić iż SOL, jako wewnętrzna służba ochrony, nie ma uprawnień do tak zwanych kontroli osobistych. My mamy prawo wyłącznie do oglądu zewnętrznych powierzchni ciała. W pomieszczeniu takim oczywiście nie ma kamer i dostępu osób postronnych, a kontroli dokonuje osoba tej samej płci, dzięki czemu kontrola może odbyć się z poszanowaniem godności pasażera. Warto, bowiem zdać sobie sprawę, że tego typu problemy nie dotyczą wyłącznie osób innej kultury czy religii. Indywidualna kontrola może obejmować również osoby chore czy niepełnosprawne.
Jak wygląda sytuacja pasażera posiadającego przykładowo zaśrubowaną kość w nodze? Element metalowy zawarty w ciele zawsze spowoduje wzbudzenie alarmu na bramce.
TC: Pasażerowie mają z reguły przy sobie zaświadczenia lekarskie, które poświadczają dany stopień niepełnosprawności oraz opisują jego rodzaj, czyli na przykład rodzaj wstawionej protezy. Czasami może to być jakieś zwykłe, mocowane na śruby, usztywnienie, ale może to być również endoproteza. Do wszystkich przypadków podchodzimy z pełnym zrozumieniem.
Jak wygląda odprawa celebrytów? W Łodzi chyba wszyscy pamiętają przypadek Justina Biebera.
TC: Celebryci rządzą się własnymi „prawami”, aczkolwiek podlegają takim samym przepisom. W wielu artykułach pojawiły się sugestie, iż dopuściliśmy się zbezczeszczenia gwiazdy, jaką jest pan Bieber. Problem w tym, że on już na teren portu dotarł w takim, a nie innym, stanie. Z naszej strony poddany był takiej samej kontroli, z zachowaniem takich samych standardów jak każdy inny pasażer.
MD: Jedyną różnicą było miejsce kontroli, ponieważ jako prywatny lot GA miał wykupioną usługę odprawy poprzez ścieżkę VIP. Pomimo tego, iż wiele osób zna Justina Biebera, Straż Graniczna sprawdziła jego paszport, gdyż wylatywał poza strefę Schengen. Tak więc nikt na taryfę ulgową liczyć nie może, nawet celebryci. Istnieje natomiast lista osób wykluczonych z kontroli bezpieczeństwa, która jest jawna i jest częścią Krajowego Programu Ochrony. Mówimy tutaj o prezydencie, premierze, czy przywódcach i delegacjach innych państw.
A dyplomaci?
TC: Z kontroli bezpieczeństwa zwolniona jest jedynie poczta dyplomatyczna. Dyplomata musi wskazać, co jest objęte klauzulą bagażu dyplomatycznego oraz musi mieć na to stosowne dokumenty. Nie może więc samodzielnie określać, co jest pocztą dyplomatyczną. Sama osoba i jej bagaż prywatny podlega natomiast takiej samej kontroli bezpieczeństwa, jak w przypadku innych pasażerów, chyba że jest członkiem oficjalnej delegacji państwowej.
Rozmawiając o temacie kontroli bezpieczeństwa nie sposób ominąć kwestii bagażu podręcznego. Co dzieje się z przedmiotami niedozwolonymi, które zostaną w nim wykryte?
MD: Generalnie pasażer informowany jest o jednej z trzech możliwości, które daje nasz Port Lotniczy. Może wrócić i nadać ten przedmiot (o ile nie jest on także zabroniony do przewozu w bagażu rejestrowanym) w ramach bagażu rejestrowanego. Może wrócić i oddać przedmiot osobie, która np. go odprowadzała. Ewentualnie może go wyrzucić. W tym celu przy każdej ścieżce umieszczone są specjalne, zamknięte na kłódkę pojemniki.
Dalsze postępowanie z tego typu przedmiotami określa specjalna procedura utylizacji. Niektóre z nich trafiają do Zespołu d/s. Szkoleń, gdzie służą w szkoleniach jako przykłady przedmiotów zabronionych. Pozostałe są pakowane i niszczone. Oczywiście na tę okoliczność sporządzane są specjalne protokoły.
TC: Wszystko odbywa się pod okiem kamer, których na obiekcie zainstalowano 216 sztuk. Obraz każdej z nich jest rejestrowany 24 godziny na dobę i przechowywany przez określony czasookres. Nie ma więc możliwości, by cokolwiek umknęło.
Kolejnym miejscem wartym zaprezentowania jest pomieszczenie, w którym kontrolowany jest bagaż, który trafia do luku.
MD: Jeśli chodzi o bagaż rejestrowany, czyli ten który trafia do luku bagażowego samolotu, obowiązuje inna lista przedmiotów niebezpiecznych, a same urządzenia przeznaczone do jego kontroli są dużo większe. W naszym przypadku do kontroli bagażu rejestrowanego wykorzystywany jest jeden z najbardziej nowoczesnych systemów w Polsce. System jest wielopoziomowy i obsługiwany jest przez kilku operatorów.
|
TC: W skład całej instalacji wchodzą między innymi urządzenia do automatycznego wykrywania przedmiotów niebezpiecznych (widoczne w lewym górnym rogu zdjęcia). Gdy system uzna, iż bagaż jest bezpieczny, transportowany jest on automatycznie do sortowni. Osoby, które tutaj pracują mają wgląd jedynie do tych bagaży, które system uzna za niebezpieczne. Teoretycznie, wg norm i statystyk, około 70% bagażu system jest w stanie skontrolować samodzielnie. Pozostałe 30% trafia do oceny operatorów. Jeżeli system napotka na problem z bagażem, na ekranie pierwszego operatora pojawia się obraz kwestionowanej walizki. Operator ma ściśle określony czas na podjęcie decyzji. Jeżeli ma wątpliwości, wówczas przesyła bagaż do drugiego operatora. Jego obraz pojawia się na monitorze drugiego operatora, który również ma określony czas, dłuższy niż poprzednio, na podjęcie decyzji dotyczącej bezpieczeństwa kwestionowanej zawartości. System automatycznie wskazuje na ekranie potencjalnie niebezpieczne rejony w prześwietlanym bagażu. Urządzenie umożliwia przedstawienie go na ekranie operatora w siedmiu różnych płaszczyznach. Tak więc nie dochodząc i nie mając fizycznego kontaktu z bagażem, można go obejrzeć pod różnymi kątami. W momencie, gdy operator uzna, że bagaż jest bezpieczny, podróżuje on dalej automatycznie do sortowni. Jeśli zaś drugi operator stwierdzi, że bagaż nie jest bezpieczny, wówczas urządzenie przesyła bagaż do trzeciego operatora.
|
Trzeci Operator ma możliwość fizycznego wzięcia bagażu do ręki, może go obrócić, przełożyć, czy przekręcić, a następnie ponownie prześwietlić, ale nie może go otworzyć. W momencie, gdy operator definitywnie uzna, iż zawartość bagażu nie może znaleźć się w luku bagażowym samolotu, właściciel bagażu jest wywoływany, a następnie w jego obecności, w specjalnym pomieszczeniu, przedmiot ten jest identyfikowany. Tak, jak w centralnym punkcie kontroli bezpieczeństwa, znajduje się tutaj zamknięty pojemnik, do którego pasażer może wyrzucić zakwestionowane przedmioty. Również w tym miejscu wszystko odbywa się pod czujnym okiem kamer.
Bagaż, którego bezpieczeństwo nie jest zakwestionowane, podróżuje na niższą kondygnację, do sortowni, gdzie automatyczny system kieruje go na właściwe stanowisko załadunkowe dla konkretnego lotu. Cała droga, jaką pokonuje bagaż w sortowni, jest śledzona przez zespół kamer, dlatego też nie ma możliwości, by można było niepostrzeżenie naruszyć jego integralność. Co więcej, automatyczny system zainstalowany w łódzkim Porcie Lotniczym jest wyjątkowo szybki. Zmierzono, iż czas, jaki upływa od momentu, gdy wózek z bagażami pojawi się w świetle wjazdu do pomieszczeń sortowni do chwili, kiedy ostatni pasażer danego lotu odbierze swój bagaż rejestrowany, nie przekracza ośmiu minut.
|
Czy możemy zatem z pełną odpowiedzialnością stwierdzić, że Port Lotniczy Łódź jest gwarantem bezpiecznej podróży ?
TC: Tak, zarówno najnowocześniejszy sprzęt jak i łódzka Służba Ochrony Lotniska która, co warte podkreślenia, nie jest prywatnym podmiotem zewnętrznym, lecz autonomiczną jednostką łódzkiego Portu Lotniczego, stanowią dobrze zgrany duet gwarantujący wszystkim pasażerom najwyższe standardy bezpieczeństwa przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego poziomu kultury i poszanowania godności.
Panowie, chcielibyśmy serdecznie podziękować za poświęcony czas. Mamy nadzieję, że nasza rozmowa przyczyni się do zwiększenia świadomości nie tylko pasażerów ale również wszystkich innych osób odwiedzających łódzkie lotnisko. Przy okazji, wszystkim pracownikom Straży Ochrony Lotniska życzymy jak najmniej alarmów i wyrozumiałości pasażerów.
