Kontrolerzy Ruchu Lotniczego

Każdego dnia setki tysięcy osób powierza im swoje życie. Są najważniejszymi osobami na każdym lotnisku, mimo iż żaden pasażer nie widział ich w czasie pracy. Swą służbę pełnią w wieżach kontroli, często z dala od terminali pasażerskich. Kontrolerzy ruchu lotniczego, bo o nich mowa, codziennie wykonują ciężką pracę, by każdy statek powietrzny bezpiecznie dotarł do celu. O przybliżenie charakterystyki tego zawodu poprosiliśmy pana Michała Krzykacza, Kierownika Terenowego Zespołu Kontroli Lotniska w Łodzi.

Kontrolerzy, asystenci, procedury.
Praca kontrolera opiera się ściśle na grafiku. Dyżur trwa 7,5 godziny i może wypaść w Nowy Rok czy w grillową sobotę. Obsada na dzień pracy w łódzkiej wieży to 6 osób, przy czym konieczne jest zapewnienie przez cały okres dwuosobowej obsady na stanowisku operacyjnym i jednej osoby rezerwowej.
Pomimo tego, iż łódzka wieża jest najnowocześniejszą taką w kraju, kontroler, zanim rozpocznie dyżur, podejmuje czynności przygotowujące do pracy operacyjnej, które są podobne jak w innych portach. Pierwszą czynnością kontrolera jest zalogowanie się do wewnętrznego systemu i sprawdzenie wszelkich istotnych informacji dotyczących obsługiwanego obszaru (np. planowane wyłączenia urządzeń lotniczych typu VOR, ILS, aktywność lotnictwa wojskowego, ograniczenia ruchowe, komunikaty NOTAM, wejście w życie zmian w przepisach itp.). Następnie dokonuje się wzrokowej kontroli sprawności urządzeń, jak ILS (przez panel monitorujący), radio, czy light gun. Wszelkie wykryte nieprawidłowości zgłaszane są do techników operujących na lotnisku, którzy diagnozują i rozwiązują problem bądź przekazują go wyżej, jeśli zdarzenie wykracza poza ich możliwości lub kompetencje. Następnie kontroler sprawdza przycisk alarmowy i łączność ze służbami lotniskowymi: Dyżurnym Operacyjnym Portu, Lotniskową Strażą Pożarną.
Gdy wszelkie systemy zostaną sprawdzone, kontroler rozpoczyna swoją pracę. Wraz z nim na stanowisku dyżur pełni asystent. Rolą asystenta jest sprawdzanie sieci AFTN, którą są dystrybuowane komunikaty lotnicze takie jak informacja o bieżącym poziomie przejściowym, dostępność stref lotniczych, informacje o niesprawności urządzeń lotniczych itp. W AFTN są też plany lotu, które można wydrukować, a następnie przenieść z nich wszelkie potrzebne informacje dotyczące ruchu w kontrolowanej strefie na kolorowe paski postępu lotu (żółte - przylotowe, niebieskie - odlotowe, bądź różowe – oznaczające ruch pozostały, np. przelot przez strefę, loty szkolne po kręgu). To także jest z reguły zadanie asystenta.
Kolejną ważną rolą asystenta jest uzgadnianie wszystkich przelotów, przyjęć i przekazań samolotów. Gdy jakikolwiek samolot przekracza przestrzeń odpowiedzialności danego kontrolera, to fakt ten powinien być wcześniej z odpowiednim wyprzedzeniem uzgodniony z kontrolerem sąsiedniego organu (np. kontroler obszaru, zbliżania, bądź informator FIS). Połączenie zawsze inicjuje strona z której leci samolot.
Lotniska pozbawione radarów obsługiwane są według proceduralnej służby kontroli, która wymusza na kontrolerach bazowanie na komunikatach podawanych przez pilotów. Wyjątek stanowią informacje podawane przez kontrolerów sąsiednich organów o samolotach zidentyfikowanych w służbie radarowej przez radarowy organ kontroli (np. Warszawa Area Control, czyli Służba Kontroli Obszaru). Taką informację przyjmuje się za pewnik i zapisuje się na pasku, iż dany samolot spodziewany jest o określonym czasie w danym punkcie na danej wysokości. Jeżeli w zadanym czasie samolot się nie zgłasza, stanowi to powód do zainteresowania się sytuacją. Przyjęte jest, że samolot powinien zgłaszać wszelkie rozbieżności jeśli jego przewidywany czas przelotu nad danym punktem różni się o 3 minuty, bądź więcej. Gdy o zadanym czasie samolot nie zgłosi się, może to oznaczać, iż wleciał w przestrzeń, ale utracił łączność, jest opóźniony, bądź coś się z nim stało. Wtedy kontroler bądź asystent dzwoni do organu, który miał przekazywać samolot, by wyjaśnić zaistniałą sytuację. Jest to istotne ze względu na prawdopodobieństwo sytuacji, w której samolot mógł wlecieć w przestrzeń i utracić łączność. Ważne wtedy staje się na jakiej wysokości wleciał w przestrzeń, jaką wysokość ma obecnie oraz kiedy przeleci nad pomocą nawigacyjną, od której rozpoczyna się opublikowana procedura podejścia do lądowania. Kontrolerzy znając typ samolotu szacują jego prędkość oraz w jakim czasie może przebyć odległość od punktu wlotowego do pomocy radionawigacyjnej i kiedy można spodziewać się go na prostej do lądowania. W związku z tym ustalają ruch tak, by jego konfiguracja w przestrzeni była bezpieczna. W sytuacji awaryjnej poprzez naciśnięcie czerwonego przycisku ogłaszany jest alarm, kontrolerzy dzwonią do LSP oraz Dyżurnego Operacyjnego Portu i w zależności od skali problemu odpowiednio się przygotowują.
Dodatkową funkcją asystenta jest prowadzenie rozmów z pojazdami naziemnymi, które muszą czasem zająć pas startowy (np. dyżurny, który wjeżdża na pas celem jego inspekcji). Jeśli inspekcja wykaże jakiekolwiek problemy z bezpiecznym lądowaniem, DOP szacuje czas potrzebny do usunięcia problemu, a kontrolerzy informują o sytuacji pilota. Gdy po inspekcji pas dostępny jest bez przeszkód, kontrolerzy mogą prowadzić operacje na pasie (np. lądowanie samolotu). Po lądowaniu wydawane są instrukcje dotyczące skołowania z pasa. Przeprowadzanie operacji na pasie może być skomplikowane, gdy lotnisko posiada niewiele dróg kołowania, tak jak jest to w Łodzi. Kontroler bazując na swojej wiedzy i doświadczeniu musi oszacować i zadecydować o kolejności samolotów do odlotu z uwzględnieniem samolotów nadlatujących.
Domeną kontrolera jest sterowanie oświetleniem nawigacyjnym, a więc światłami podejścia, progowymi, krawędziowymi, PAPI, TIL (threshold identification lights – w Łodzi dwie lampy błyskowe przed progiem 25 świecące w kierunku podejścia).

Po 2 – 3 godzinach pracy kontrolera przychodzi zmiennik. Przekazanie stanowiska pracy odbywa się na podstawie specjalnej procedury zawierającej kilka punktów, które zdający musi przekazać przejmującemu. Są to: ograniczenia w powietrzu i na ziemi (np. aktywna strefa wojskowa), informacja o stanie urządzeń lotniczych, informacja o sytuacji na samym stanowisku operacyjnym i na koniec informacja o obecnym i przewidywanym ruchu lotniczym. Zmiennik przejmuje stanowisko i odpowiedzialność za ruch w powietrzu i na ziemi dopiero po zapoznaniu się ze wszystkimi uwarunkowaniami. Stanowisko asystenta przekazuje się za pomocą analogicznej procedury. Jeśli natężenie ruchu jest duże, rotacja na stanowiskach może odbywać się częściej, nawet co godzinę. Gdy kontroler źle się czuje, ma obowiązek powyższy fakt zgłosić przełożonemu, gdyż jego niedyspozycja może zagrażać bezpieczeństwu ruchu lotniczego.

Jak zostać kontrolerem
Każdy, kto chciałby zostać kontrolerem, powinien odwiedzić stronę www.pansa.pl, na której w zakładce „Praca w PAŻP” podawane są informacje o aktualnych naborach. Zazwyczaj podaje się do jakich miast prowadzony jest nabór. Pierwszym etapem jest złożenie aplikacji. Zaleceniem jest by były to osoby młode, z dobrym stanem zdrowia, z dobrą znajomością języka polskiego oraz angielskiego. Wymagana jest niekaralność. Złożona drogą mailową aplikacja trafia do działu HR, który dokonuje jej analizy. Osoby wytypowane dostają zaproszenie na testy, które mogą zostać przeprowadzone w mieście, do którego prowadzony jest nabór, bądź w Warszawie. Składają się na nie testy z języka angielskiego, testy predyspozycyjne w formie papierowej i elektronicznej sprawdzające m.in. umiejętność skupienia się w sytuacji występowania innych czynników utrudniających koncentrację oraz testy psychologiczne sprawdzające asertywność i opanowanie kandydata w sytuacjach niespodziewanych. Osoby, które przejdą przez gęste sito testów, zaproszone zostają na rozmowy kwalifikacyjne, w czasie których należy spodziewać się obecności anglisty, psychologa, osoby z ruchu lotniczego oraz przewodniczącego komisji. W trakcie rozmowy należy oczekiwać trudnych pytań, mających pokazać w jaki sposób kandydat radzi sobie w sytuacjach stresujących. Kandydat musi umieć wytłumaczyć podjęte przez siebie decyzje w hipotetycznej sytuacji, a także musi pokazać umiejętność przyswajania faktów, czy też analizowania innych czynników. W następnej kolejności przechodzi się badania lotniczo-lekarskie u lotniczego lekarza orzecznika, które są dosyć złożone. Obejmują pogłębione badania słuchu, wzroku, analizę krwi i moczu, badania psychologiczne i inne. Jeśli ich wynik będzie pozytywny, następuje decyzja o przyjęciu kandydata i podpisywana jest umowa. Kandydat zostaje skierowany na trzymiesięczne szkolenie z teorii, obejmujące przepisy, znajomość statków powietrznych, ich budowy i własności, meteorologii, nawigacji. Jest tam nawet taki przedmiot jak „wiedza o człowieku – możliwości i ograniczenia”, gdyż każdy kontroler powinien być świadom swoich ograniczeń. Szkolenie kończy się egzaminem bądź zaliczeniem z każdego przedmiotu. Kolejnym krokiem jest trzymiesięczny kurs praktyczny na symulatorze, na którym przeprowadza się określone ćwiczenia. Stopień trudności i złożoności ćwiczeń sukcesywnie rośnie w miarę szkolenia, od prostych zdarzeń typu obsługa kilku statków powietrznych, po sytuacje awaryjne jak na przykład pożar silnika, zderzenie z ptakiem, czy awaria podwozia. Szkolenie kończy się ćwiczeniem egzaminacyjnym, którego elementem jest między innymi obsługa sytuacji awaryjnej. Ma to pokazać, czy kandydat jest w stanie zapanować nie tylko nad swoim stresem i maszyną, która znalazła się w niebezpieczeństwie, ale także czy potrafi jednocześnie obsłużyć pozostały ruch.
Po pomyślnym zdaniu egzaminu przechodzi się do jednostki macierzystej, w której zamierza się pracować, gdzie zaczyna się pracę praktykanta. Są to tzw. praktyki OJT – on the job training – pod okiem instruktora, na żywym ruchu, które są poprzedzone kursem teoretycznym zakończonym egzaminem, w czasie którego należy zaznajomić się z charakterystyką lotniska (drogi kołowania, punkty wlotowe, punkty charakterystyczne dla lotów z widocznością, porozumienia na linii port – wieża, które różnią się w poszczególnych portach, itp.). Po jego zaliczeniu siada się na stanowisku, przy czym w czasie pierwszych godzin kontroler – instruktor demonstruje, w jaki sposób odbywa się praca, zadając przy okazji pytania praktykantowi, który ma możliwość wykazania się posiadaną wiedzą. Szkolenie na żywym ruchu obejmuje cztery fazy: w czasie pierwszej instruktor pomaga praktykantowi, stopniowo ograniczając swoją pomoc w fazie drugiej i trzeciej, tak by w fazie czwartej nadzorowany praktykant działał już zupełnie samodzielnie. Wtedy zostaje wystawione skierowanie na egzamin LKE, po czym następuje kilkugodzinny egzamin na stanowisku pod kontrolą egzaminatora ULC, egzamin w sytuacji awaryjnej na symulatorze w Warszawie i egzamin teoretyczny. Jeśli wynik jest pozytywny, praktykant uzyskuje licencję.

Czego kontroler nie lubi?
W lotnictwie nie ma miejsca na dwuznaczności, dlatego też kontrolerzy nie lubią niekompetencji, czy nierzetelności. Nie powinno być niedomówień i wątpliwości. Przykładowo, gdy pilot otrzyma zgodę na kołowanie do progu pasa konkretną drogą kołowania, kontrolerzy oczekują, że kołowanie dokładnie tak właśnie będzie wykonane. Jeśli pojawi się problem, oczekują, iż zostaną o tym fakcie od razu poinformowani, by móc podjąć stosowną decyzję dążącą do rozwiązania problemu.

Kto wymaga wzmożonej uwagi?
Zdecydowanie większą uwagę należy poświęcać General Aviation i lotom szkoleniowym niż samolotom rejsowym. Piloci rejsowi mają bowiem tylko jedno zadanie: bezpiecznie, sprawnie, płynnie wylądować, a następnie podobnie wystartować. W ich pracy liczy się czas i koszt spalanego paliwa – nie może więc być mowy o zbędnym przetrzymywaniu samolotu w powietrzu. Każdy kontroler rozumie ich oczekiwania. W przypadku pilotów GA kontrolerzy często nie znają precyzyjnie ich intencji. Tacy piloci chcą latać w przestrzeni, często bez sprecyzowanego celu, co wymusza konieczność zwrócenia na nich szczególnej uwagi. W Łodzi realizowane są np. loty szkolne IFR na Cessnie 172. Jedno podejście od pomocy naziemnej LDZ do przelotu nad pasem z późniejszym ponownym powrotem do LDZ zajmuje Cessnie 20 – 25 minut. Natomiast rejsowy samolot Boeing 737 od momentu wejścia w przestrzeń kontrolowaną do lądowania potrzebuje jedynie około 8 minut. Należy zatem tak zsynchronizować ruch maszyn, aby „rejsówka” mogła wylądować bez zbędnego oczekiwania, a Cessna w tym nie przeszkodziła. Trzeba jednak wziąć pod uwagę to, że w lotach IFR konieczne jest zapewnienie odpowiednich separacji. O ile jeden lot szkoleniowy nie stanowi większego problemu, sytuacja komplikuje się, gdy takich lotów jest więcej. Jeśli dojdzie do tego ruch z priorytetem, na przykład przylot samolotu sanitarnego Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, który musi jak najszybciej znaleźć się na ziemi, by przekazać chorego, bo każda minuta jest cenna w walce o życie człowieka, zaczynają się komplikacje. W takich sytuacjach widać, który kontroler potrafi tak rozdysponować ruch, aby zachować jego najwyższą płynność w połączeniu z zachowaniem bezpieczeństwa. Ważne jest bowiem, by nie generować zbędnych opóźnień i sprostać oczekiwaniom załóg statków.

Kontrola ruchu dużego portu, a mniejszego lotniska regionalnego.
Kto wykonuje trudniejszą pracę, kontroler w Łodzi obsługujący dwa samoloty rejsowe oraz kilka lotów GA i szkolnych, czy jego kolega w Warszawie, mający kilkanaście „rejsówek”? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć ze względu na różnice w charakterze i specyfice ruchu każdego lotniska. W Łodzi kontrolerzy obsługują jeszcze proceduralną kontrolę zbliżania (bez zobrazowania radarowego), której tak naprawdę poświęca się najwięcej czasu i uwagi, a dodatkowo trzeba wykazać się wyobraźnią przestrzenną i umiejętnością zachowania zimnej krwi, by podejmować właściwe decyzje w bardzo krótkim czasie – żeby nie powiedzieć w ułamku sekundy.

Czym różni się praca kontrolera obszaru, zbliżania i wieży?
Praca kontrolera obszaru polega na separowaniu samolotów przelatujących na dużej wysokości dzięki obserwacji na ekranie ich zobrazowania radarowego oraz zapewnieniu im odpowiedniej separacji, czyli określonej przepisami minimalnej bezpiecznej odległości między sobą. Trzeba mieć jednak świadomość, że samolot może zmieniać prędkość i wysokość. Należy więc być non stop bardzo skoncentrowanym. Każdy punkt na ekranie obrazujący samolot opisany jest tzw. labelką zawierającą znak identyfikacyjny samolotu oraz parametry lotu typu prędkość, wysokość, prędkość pionowa - jest to bardzo dużo przydatnych informacji, które trzeba na bieżąco analizować. Aby zapewnić bezpieczeństwo i utrzymać płynność ruchową, przestrzeń Polski jest podzielona na sektory. Gdy ruch (np. poza godzinami szczytu) maleje, można połączyć ze sobą sąsiednie sektory tak, by racjonalniej zarządzać zasobami ludzkimi.
Kontrola radarowa zbliżania prowadzona w Poznaniu, Gdańsku, Warszawie, Krakowie oraz Katowicach też nie jest łatwa. Istnieją opublikowane procedury SID – Standard Instrument Departure i STAR – Standard Terminal Arrival Route, określające standardowe trasy dolotowe i odlotowe, ale konieczne jest duże doświadczenie, by zapewnić odpowiednią separację statków powietrznych. Trzeba brać pod uwagę konieczność redukcji prędkości samolotów przy lądowaniu i zwiększaniu po starcie. Samolot rejsowy poruszający się z prędkością przelotową 800 km/h musi ją zredukować do ok. 250 km/h w ostatniej fazie lądowania. Co więcej, inna jest charakterystyka lotu Airbusa 320, inna Boeinga 767, a jeszcze inna małego samolotu typu mały business jet. Należy tak ułożyć ruch, by minimalna separacja między poszczególnymi maszynami zachowana była zawsze. Sytuację dodatkowo komplikuje możliwość pojawienia się w każdej chwili sytuacji awaryjnej.
Nie da się więc określić, która służba jest najłatwiejsza. Teoretycznie stwierdzić można, że ta, w której obsłużyć trzeba najmniejszą ilość samolotów. Praktycznie jednak kontroler łódzki, wykonując proceduralną kontrolę zbliżania i kontrolę lotniska, może mieć równie dużo pracy z kilkoma samolotami szkolnymi IFR, jak kontroler zbliżania radarowego mający w tym samym czasie dziesięć maszyn. Wszystko zależy od konfiguracji ruchowej.
Co więcej, charakterystyka ruchu danego lotniska powoduje, iż nie można od ręki przenieść kontrolera z wieży z Warszawy do Łodzi i na odwrót. Nie da się też przenieść kontrolera zbliżania na miejsce kontrolera obszaru, ot tak. Dlatego też zanim kontroler nabędzie uprawnienia na inne lotnisko (na każde lotnisko są osobne uprawnienia), pomimo, że jest to ten sam typ uprawnień, zawsze trzeba przejść krótkie szkolenie zakończone egzaminem w nowej lokalizacji. W Łodzi przeważa ruch szkolny oraz GA VFR i IFR, który szacować można na ok. 80%, którego na lotnisku Warszawskim prawie w ogóle nie ma. Biorąc pod uwagę sąsiedztwo aeroklubu bądź stref szybowcowych, kontroler nie może narzekać na brak zajęcia. Tym bardziej, że szybowiec, jako statek powietrzny bez napędu, posiada pierwszeństwo w operacjach lotniczych przed jednostkami posiadającymi napęd.

Odpowiedzialność
Praca kontrolera wiąże się z dużą odpowiedzialnością. Na początku, gdy człowiek przychodzi do pracy z wymarzoną licencją i siada po raz pierwszy bez instruktora, to mogą mu się zatrząść ręce i załamać głos. Po czasie nabiera się jednak pewności siebie. Przychodzi jednak moment, gdy wydarzy się incydent. Wtedy człowiek pokornieje i zaczyna się zastanawiać, czy na pewno wszystko zostało zrobione dobrze, czy też może należy powziąć w swoich działaniach dwa razy większy bufor bezpieczeństwa. Opracowany jest z tego względu w agencji tzw. CISM – Critical Incident Stress Management, na mocy którego osobie, która bardzo przeżywa wystąpienie incydentu, należy udzielić pomocy. Pojawia się wtedy osoba przeszkolona w CISM, która na zasadzie rozmowy pozwala się wyżalić, opowiedzieć o odczuciach i sprawia, że dana osoba czuje się zrozumiana i wie, że nie jest pozostawiona sama z problemem, dzięki czemu łatwiej jest jej podjąć dalszą pracę.
Czy kontrolerzy uważają swoją pracę jako trudną? Na pewno jest to praca bardzo wymagająca, bo jest ogromnie stresująca i odpowiedzialna. Wydawać się może, iż najłatwiejsze są sytuacje, kiedy w obsługiwanym rejonie odpowiedzialności niewiele się dzieje. Należy jednak pamiętać, że nie należy dopuścić do sytuacji, w której kontroler może popaść w rutynę, błędnie zakładając brak możliwości wystąpienia sytuacji niebezpiecznej i obniżając tym samym swoją czujność. W takich warunkach najłatwiej jest o błąd. Pełna koncentracja, spowodowana koniecznością obsłużenia dużego ruchu, powoduje, iż pomimo faktu istnienia większej ilości czynników, które mogą wpłynąć na pojawienie się sytuacji niebezpiecznej, kontroler jest w stanie bezbłędnie wykonywać swoją pracę dzięki pełnemu skupieniu i ciągłemu analizowaniu.

Materiał autoryzowany