Tankowanie w powietrzu polskich F-16

Według zaplanowanego wcześniej scenariusza latająca cysterna wystartowała z lotniska w Powidzu, by w okolicach Bełchatowa spotkać polskie F-16. Myśliwce podzielone zostały na formacje po dwie maszyny. Aktualnie tankujące podchodziły od lewej strony, by po zakończonej procedurze (trwającej w sumie około 10 minut) przejść na prawe skrzydło tankowca. W tym czasie pozostałe samoloty oczekiwały na swoją kolej na niższym pułapie w odległości 3000 stóp.

Jak wiadomo, Polska nie posiada własnych tankowców, dlatego w ćwiczeniu udział wzięła cysterna McDonell Douglas KDC-10 “Prins Bernhard” (T-264) z 334. Dywizjonu Transportowego stacjonującego w holenderskim Eindhoven.
Jest to jedna z dwóch istniejących cystern tego typu na świecie (drugą jest stacjonujący w tej samej bazie “Jan Scheffer” T-235). Ich historia rozpoczęła się w 1992 roku, kiedy to Holenderskie Siły Powietrzne odkupiły od linii Martinair dwa szerokokadłubowe samoloty DC-10-30. Po przeprowadzeniu niezbędnych modyfikacji (instalacja przewodu sztywnego - boomu, świateł zewnętrznych, systemów elektrycznych i hydraulicznych oraz systemu RARO) maszyny weszły do służby w 1995 roku jako tak zwane TT-aircrafts, czyli cysterny transportowe. Oprócz tankowania w powietrzu (air-to-air refueling - AAR) samoloty te mogą pełnić rolę maszyny cargo oraz przewozić ludzi (nawet w trakcie misji AAR). KDC-10 może zabrać na pokład maksymalnie 65 ton ładunku (w wersji cargo), bądź ładunek i 165 osób na pokładzie (wersja kombi - domyślna). Co ważne, można elastycznie zmieniać konfigurację samolotu w zależności od potrzeb (z kombi na cargo i odwrotnie), co znalazło odzwierciedlenie w nazwie "Convertible Freighter". Taki stan rzeczy jest możliwy ze względu na fakt, iż w trakcie misji AAR paliwo podawane jest ze zbiorników własnych cysterny (które mogą pomieścić go w ilości 111,6 tony). W KDC-10 nie są zainstalowane zbiorniki dodatkowe, co jest pierwszą różnicą w stosunku do KC-10 Extender używanych przez USAF.
W trakcie przeprowadzanej modernizacji w ramach programu CUP (Cockpit Upgrade Program) w obu samolotach miejsce analogowych wskaźników zajął EFIS (Electronic Flight Information System) wraz z EIDS (Electronic Instruments Display System) - systemy zarządzania i cyfrowego obrazowania parametrów lotu na wyświetlaczach wielofunkcyjnych. Samoloty posiadają również system Link-16, umożliwiający komunikację i wymianę danych w czasie rzeczywistym ze wszystkimi maszynami sojuszniczymi oraz centrami operacyjnymi na świecie.

KDC-10 może tankować dowolny samolot wyposażony w system UARSSI (Universal Aerial Refueling Slipway System Installation), a więc np. F-16, jak również C-17 Globemaster, czy samoloty AWACS. Używany w tym celu teleskopowy sztywny boom może zmieniać swoją długość od 8 do 15 metrów i podawać paliwo w ilości 1750 litrów na minutę.
W przeciwieństwie do amerykańskich KC-10, w których operator boomu prowadzi operację tankowania ze stanowiska ARO (Air Refueling Operator) znajdującego się z tyłu samolotu, holenderskie KDC-10 wyposażone są w system RARO (Remote Air Refueling Operating) składający się z komputerów i systemu kamer i znajdujący się tuż za kabiną pilotów. Przy jego pomocy operator może zdalnie sterować boomem oraz śledzić zbliżający się samolot za pomocą trzech kamer dających podgląd 180 stopniowego obszaru za samolotem. Co więcej, dwie stereoskopowe kamery generują trójwymiarowy obraz odbywającego się procesu tankowania oraz pozwalają na pracę w podczerwieni (w przypadku tankowania w nocy), bądź przy użyciu cyfrowych filtrów (w zależności od warunków oświetleniowych), umożliwiając odbiór idealnego obrazu w każdych warunkach.

RELACJE

ARTYKUŁY

WYWIADY

OCZAMI CZYTELNIKÓW, FELIETONY

NAJBLIŻSZE WYDARZENIA

Foto miesiąca