Adria Airways - narodowy przewoźnik Słowenii.

Adria Aviopromet powstała w 1961 roku jako linia czarterowa. Początkowo wyposażona była w 4 samoloty DC-6B należące uprzednio do KLM. Rejestrację YU- otrzymało w sumie siedem holenderskich maszyn, z czego trzy istnieją do dnia dzisiejszego. YU-AFF (s/n 44553) we wspólnych barwach Inex Adria Aviopromet i Adria Airways znajduje się na terenie międzynarodowego portu lotniczego im. Jožeta Pučnika w miejscowości Brnik. Pozostałe dwa, YU-AFA i YU-AFB (w nowych malowaniach) utrzymywane są w stanie lotnym odpowiednio w Austrii oraz Południowej Afryce.
DC-6 latały na międzykontynentalnych trasach do Ameryki Północnej i Południowej, Afryki i na Daleki Wschód, kontraktowanych przez europejskie biura podróży. Co więcej, podejmowały prace w ramach kontraktów dla czerwonego Krzyża i ONZ. Za pośrednictwem huba w Zagrzebiu Adria przewoziła jugosłowiańskich pracowników, pracujących na emigracji, z miast przemysłowych w Niemczech do wielu dużych miast w Jugosławii.

W okresie, gdy Adria użytkowała samoloty DC-6, wiele linii lotniczych wymieniało flotę na samoloty odrzutowe. W kwietniu 1969 roku Adria stała się częścią Interexport Group, zlokalizowanej w Belgradzie, w ramach partnerstwa handlowego, które brało pod uwagę sfinansowanie zakupu nowych samolotów. Adria zamówiła samoloty DC-9 pod koniec lat 60'tych. DC9-32 o rejestracji YU-AHJ (s/n 47239) dostarczony został w kwietniu 1969 roku i był pierwszym z jedenastu DC-9 serii 32, 33 i 51, które dołączyły do floty w ciągu następnych 8 lat. Użytkowany był przez przewoźnika, zmieniając w międzyczasie rejestrację na SL-ABF, a następnie na S5-ABF, do marca 1999, kiedy to został sprzedany. Obecnie pozostaje w czynnej służbie na Filipinach. Operacje czarterowe pozostawały trzonem operacyjnym Inex Adrii, choć wraz z przybyciem DC-9 "Quick Change" przemianowana na Inex Adria Airways rozpoczęła również loty typu cargo. Ostatni DC9-51 (YU-AJU) przybył w maju 1977 roku. S5-ABH (wcześniej jako YU-AJF) serii 32 był ostatnim DC-9 latającym dla Adrii. Ostatecznie przewoźnik pożegnał go w grudniu 1999 roku. Boom wakacyjny lat 70tych spowodował rosnącą popularność Jugosławii i wybrzeża Adriatyku, dzięki czemu europejskie agencje podróży podpisały z Adrią umowy na przewożenie turystów do i z takich ośrodków jak Dubrownik, Split, czy Pula (tereny dzisiejszej Chorwacji). Inex Adria ugruntowała zasłużoną reputację wiarygodnej linii lotniczej i w sierpniu 1985 roku została członkiem IATA. W odpowiedzi na rosnące zapotrzebowanie, pomiędzy 1981, a 1986 rokiem przybyły cztery samoloty MD81 oraz jeden MD82, które stały się trzonem floty pomimo przybycia pierwszego Airbusa A320 w 1989 roku. Maszyny tego typu miały pozostać we flocie przewoźnika po konflikcie, który doprowadził do jego niezależności i operowały do grudnia 1995 roku. Samoloty McDonnell Douglas były bardzo popularne zarówno wśród pasażerów, jak i załóg. Dawały możliwość regularnych lotów w obrębie Europy. W 1983 roku Adria rozpoczęła świadczenie regularnych usług, latając do Larnaki przez Belgrad. W 1987 roku do siatki dołączono Monachium, Paryż i Londyn.

Inex Adria, pragnąc rozszerzyć działalność czarterową, wynajmowała w latach 70tych i 80tych szereg samolotów. W kwietniu 1972 roku sprowadzono DC8-55 N806SW, który miał latać na trasie transatlantyckiej. We względu na niskie obłożenie projekt porzucono, a samolot zwrócono liniom Seaboard World w październiku tego samego roku. Zdecydowawszy się na skoncentrowaniu na działalności czarterowej w obrębie Europy przewoźnik nadal borykał się z problemem konieczności wynajmowania samolotów, by poradzić sobie z popytem w trakcie mocno obłożonych miesięcy letnich. Zasadność zakupu większej ilości samolotów torpedowało niskie obłożenie w okresie zimowym. W lecie 1975 przewoźnik użytkował samolot Caravelle (F-BRUJ), a w roku 1980 Boeinga 727 (YU-AKD). W okresie letnim w latach 80tych szereg samolotów BAC1-11 uzupełniało flotę przewoźnika. Jednakże działalność czarterowa charakteryzowała się zbyt dużą sezonowością, więc Inex Adria, szukając możliwości podniesienia obłożenia w trakcie słabych sezonów, ustanowiła szereg wewnętrznych lotów regularnych w obrębie Jugosławii, łącząc Lublanę z Belgradem, Sarajewo, Skopje oraz większe miasta i kurorty, jak Split. W styczniu 1984, tuż przed Zimowymi Igrzyskami Olimpijskimi w Sarajewie, pozyskano dwa samoloty Dash-7, które miały obsłużyć połączenia regionalne, m.in. z Mariboru i Portoroz. Aktualnie żadne z tych lotnisk nie znajduje się w siatce Adrii.

Przewoźnik opuścił grupę Inex w marcu 1986 roku i powrócił do nazwy Adria Airways. Do końca lat osiemdziesiątych pozycja Adrii była ustabilizowana. Liczba operacji czarterowych rosła, gdyż znaczna część społeczeństwa była w stanie cieszyć się wakacjami za granicą, a samolot stał się popularnym środkiem transportu na terenach basenu Morza Śródziemnego i poza nim. Mając na uwadze dalszą modernizację floty zamówiono pięć samolotów Airbus A320 wraz z opcją zakupu dodatkowych trzech maszyn. Do 1990 roku dostarczono trzy zamówione samoloty (pierwszy z nich, dostarczony 16 maja 1989 o rejestracji YU-AOA, a później S5-AAA, był pierwszym A320 wyposażonym w silniki IAE), Lublana uzyskała połączenie z dodatkowymi miastami w Europie, a przewoźnik planował konsolidację istniejącej działalności i dalszy jej rozwój. Pod koniec lat 80tych statystyki pomału rosły, lecz zostały zahamowane przez niestabilność polityczną. W 1987 roku Adria przewiozła 1,343 mln pasażerów w trakcie 21 tysięcy lotów, by rok później w trakcie 17200 lotów przewieźć już mniejszą ich liczbę. W 1989 roku przewieziono ponad 1,2 mln pasażerów za pośrednictwem 15 tysięcy lotów. W 2007 roku Adria przewiozła 1,136 mln pasażerów.

W grudniu 1990 roku odbyło się referendum w sprawie niepodległości Słowenii. Prawie 90% osób zagłosowało za oderwaniem się od Federacji. Taka decyzja nie została dobrze przyjęta w Belgradzie. Naciski polityczne były ogromne i kiedy zarówno Słowenia, jak i Chorwacja, 25 czerwca 1991 roku ogłosiły niepodległość, reakcja odwetowa była szybka, lecz na szczęście krótka. Jugosłowiańskie Siły Powietrzne ostrzelały Port Lotniczy w Lublanie 28 czerwca, a ogień rakietowy poważnie uszkodził dwa samoloty Dash-7, niespełna rocznego Airbusa A320 YU-AOE (później S5-AAC) oraz w mniejszym stopniu DC-9 YU-AHW. Ostrzelano również wyposażenie lotniska, uszkadzając osprzęt serwisowy Adrii. Powołując się na braki techniczne, w dzień po ogłoszeniu niepodległości władze federalne zamknęły lotnisko w Brnik. Ze względu na fakt, iż w Brnik uwięzione zostały jedynie 4 samoloty, Adria kontynuowała operacje z lotniska w Zagrzebiu, ale 5 lipca zaprzestała wszelkich operacji, pozostawiając większość samolotów za granicą.
Słowenia, w przeciwieństwie do Chorwacji, uniknęła długotrwałego konfliktu. Brnik pozostał zamknięty do 26 lipca, ale już przed końcem miesiąca Adria uruchomiła w miarę kompletny harmonogram lotów, wliczając w to cotygodniowy lot do Belgradu. Uszkodzony Airbus udał się w sierpniu do Tuluzy, lecąc ponad 700 mil na wysokości 3000 metrów z prędkością 250 węzłów. Podobnie uczynił Dash-7, udając się przez Wielką Brytanię i Islandię do Calgary. Napięcie w regionie nie malało. Pod koniec sierpnia rumuński Tu-154 przeznaczony do wydzierżawienia Adrii został przechwycony w Chorwackiej przestrzeni powietrznej przez Jugosłowiańskie Migi 21. Podobny los spotkał ugandyjskiego 707, który jednak przewoził na swoim pokładzie broń. Oba samoloty zostały skonfiskowane. Do października stosunki polityczne między Lublaną i Belgradem znów się pogorszyły. Federalny Sekretariat Transportu i Komunikacji wydał oświadczenie, iż ze względu na brak możliwości kontroli serwisowania samolotów Adrii z dniem 24 października cofa certyfikat AOC (Air Operators Certificate). Była to oczywista sankcja polityczna. Wyglądało na to, iż Adria została uziemiona i faktycznie następnego dnia wszystkie loty krajowe zostały odwołane. Oświadczono jednak, iż operator będzie nadal świadczyć usługi międzynarodowe z lotniska w Klagenfurcie. Austriacki Urząd Lotnictwa zabronił jednakże takich operacji wraz z możliwością przelotów nad terenem austriackim. Adria ponownie została uziemiona. Do końca 1991 roku nie udało się poprawić stosunków z Jugosławią.

Działania wojenne wymusiły wycofanie operacji lotniczych z wielu terenów. Było jednak jasne, iż po nastaniu pokoju poszczególne kraje będą się starać odbudować swoje linie lotnicze lub, jak Słowenia, przystosować posiadanych przewoźników do nowej sytuacji. Do początku grudnia wydano zgodę na utworzenie nowych linii lotniczych na terenach byłej Jugosławii, lecz decyzja o uziemieniu Adrii została stanowczo podtrzymana. Croatia Airlines, utworzona w 1989 jako Zagal, wydzierżawiła od Adrii samolot MD-82, co umożliwiło jej świadczenie usług wewnątrz Chorwacji. Zastój w działalności umożliwił dokonanie napraw uszkodzonych samolotów. Brak osprzętu i uziemienie spowodowały jednak konieczność zwolnień.
Przed konfliktem działalność Adrii w 90% związana była z ruchem czarterowym, jednak tuż po nim większość destynacji stała się nieosiągalna, ponieważ znalazły się na terenie innych państw. Adria posiadała wówczas flotę trzech Airbusów A320, 5 samolotów McDonnell Douglas (cztery MD-82 i jeden MD-81), trzy DC-9 oraz dwa turbośmigłowe Dash-7. Samoloty zostały przerejestrowane przy użyciu nowego przedrostka SL. Ponieważ był to równocześnie znak wywoławczy szwedzkiego krótkofalarstwa, używany był tylko przez rok i zastąpiony ostatecznie prefiksem S5.
Pod koniec 1991 roku niemiecki Urząd Lotnictwa zalecił Belgradowi przywrócenie Adrii certyfikatu AOC - bezskutecznie. Tuż przed świętami Bożego Narodzenia Belgrad poinformował Adrię, iż jej samoloty mają być usunięte z rejestru. Zarejestrowane na nowo z prefiksem SL, zostały ponownie ubezpieczone 26 grudnia wraz ze zgodą Austriaków na nadzór nad utrzymaniem floty, z wyjątkiem Airbusów A320, które powinny być nadzorowane w Niemczech. Z tego też względu Adria zaplanowała wznowienie lotów na dzień 8 stycznia 1992 roku, jednak w ostatniej chwili Jugosławia odmówiła nadzoru nad Słoweńską przestrzenia powietrzną. 16 stycznia, 52 dni po uziemieniu, Adria poleciała z Klagenfurtu do Moskwy i z powrotem. Następnego dnia Airbus przeszedł testy powietrzne w Tuluzie i 18 stycznia powrócił do Klagenfurtu. Trzy dni później, na mocy porozumienia austriacko-słoweńskiego, zniesiono graniczne restrykcje. 30 stycznia ponownie otwarto lotnisko w Brnik, a następnego dnia odbyły się pierwsze loty do Londynu, Paryża, Frankfurtu i Moskwy. Problemy stwarzały władze Jugosławii, informując 2 lutego Unię Europejską, iż wszelkie umowy dwustronne pomiędzy Jugosławią i Unią dotyczące Adrii są nieważne. Belgrad poinformował również ICAO, iż uważa wszelkie umowy dotyczące kontroli ruchu lotniczego pomiędzy Słowenią i Austrią za nielegalne, więc kontrolerzy z tamtych obszarów muszą przyjąć odpowiedzialność za bezpieczeństwo operacji wykonywanych z Brnik. Pod koniec lutego Adria rozpoczęła ponownie loty do Monachium, początkowo za pomocą Cessny 441 Conquest (SL/S5-CAE), a następnie samolotu Dash-7. Ten sam samolot połączył stolicę Słowenii z Wiedniem 23 lutego. Napięcie wciąż pozostawało na wysokim poziomie, co bez wątpienia z jednej strony stwarzało Adrii i jej personelowi wiele trudności, lecz z drugiej umożliwiło ukształtować i scementować kształt, w jakim znajduje się obecnie.

Po przywróceniu operacji lotniczych, biorąc pod uwagę nowe wyzwania, jakim stawiła czoła Adria, koniecznym stało się rozpatrzenie wymiany floty. Wolno odbudowująca się liczba przewożonych pasażerów nie mogła uzasadniać eksploatacji trzech A320, wobec czego odwołano zakup kolejnych, zamówionych jeszcze przed wybuchem konfliktu, Airbusów. Pomiędzy rokiem 1993, a 1995 wydzierżawiono na różne okresy wszystkie trzy A320 greckiemu przewoźnikowi "Venus Createn Airlines". Starsze samoloty DC-9 oraz MD-8x nie było łatwo sprzedać, bądź wydzierżawić, lecz finalnie udało się to zrobić przed końcem 1995 roku. Parametry samolotów Dash-7, idealne do lotów regionalnych w obrębie Jugosławii, w sytuacji obecnej przewyższały zapotrzebowanie przewoźnika, a trasy, do obsługi których zostały zakupione, przestały istnieć. W związku z tym, po przybyciu w styczniu 1998 roku pierwszego samolotu Bombardier CRJ200LR, zostały sprzedane. CRJ spełniał wymagania przewoźnika w wyższym stopniu niż Embraer 135, Avro RJ, Fokker 70/100 i Dash 8 (Q400), bezpośrednio wpływając pozytywnie na rozwój usług pasażerskich. Jednakże, mając zasięg podobny do A320, posiadał znacznie niższe możliwości przewozu ładunków, co skutkowało natychmiastową redukcją ilości przewożonych ładunków cargo na trasach, gdzie CRJ zastąpił Airbusa. Po kilkukrotnej analizie zaistniałej sytuacji, we wrześniu 2006 roku zostały nabyte dwa frachtowce Saab 240AF (S5-BAM i S5-BAN), które rozpoczęły loty do Paryża, Liege i miast byłej Jugosławii. Jednak po roku Adria postanowiła zakończyć świadczenie usług frachtowych, tak więc Saaby zostały wycofane ze służby i wystawione na sprzedaż. Obecnie przewozy cargo odbywają się za pośrednictwem posiadanych przez przewoźnika samolotów. Przed zimą 2002 roku Adria użytkowała już pięć samolotów CRJ na ciągle rosnącej siatce połączeń w całej Europie. Jednocześnie producent samolotu, Bombardier, wybrał przewoźnika na miejsce swojej pierwszej na kontynencie europejskim wielkiej bazy serwisowej. Brnik jest obecnie tymczasowym domem dla wielu samolotów CRJ z całej Europy, gdzie poddawane są konserwacjom, naprawom i remontom. Adria Tehnika posiada licencję do przeprowadzania wszelkich standardowych prac konserwacyjnych samolotów CRJ 100, 200, 700, 900 i 1000, Airbusów 319, 320 i 321. Co więcej, naprawy kabin, struktur płatowca, elektryki i podwozia, jak i inne istotne prace i modyfikacje również są przeprowadzane w hangarach w Brnik.

Wraz z wejściem do Unii Europejskiej Adria rozszerzyła swoją siatkę połączeń. Ponieważ samoloty CRJ użytkowane są intensywnie, w restrykcyjnych przedziałach czasowych, ich serwisowanie i konserwacja są niezbędne nie tylko ze względu na aspekt bezpieczeństwa, lecz również by utrzymać napięty harmonogram, według którego przewoźnik prowadzi swoją działalność. Wyłączenie z eksploatacji samolotu, w przypadku tak małej floty, może mieć bardzo szkodliwy wpływ na działalność przewoźnika. Tak więc co noc każdy samolot przechodzi szczegółową kontrolę, która ma zapewnić, że wszystkie potrzebne samoloty będą gotowe do służby następnego dnia. Typowy dzień samolotu CRJ może wyglądać następująco: samolot wylatuje wczesnym rankiem do Wiednia, wraca i wylatuje na południe do Prisztiny. Do południa samolot powraca na lotnisko w Brnik, a po południu wylatuje do Frankfurtu, skąd powraca i wylatuje na całą noc do Istambułu. Większość CRJ lata 9-10 godzin dziennie.
Inżynierowie i mechanicy pracujący dla Adrii są absolwentami uniwersytetu, bądź szkół wyższych, co w połączeniu z długofalową polityką Adrii do zapewniania szkoleń wewnętrznych gwarantowało, że personel jest w stanie pracować z każdym typem samolotu wchodzącym w skład floty przewoźnika, jak również innymi maszynami. Po przybyciu samolotu CRJ900 technicy zostali certyfikowani przez producenta z Kanady, a następnie przez Słoweński Urząd Lotnictwa Cywilnego, po czym Adria mogła przystąpić do szkolenia personelu na miejscu. Wiele elementów jest wspólnych dla samolotów CRJ 100/200 oraz 900, co znacznie skróciło czas szkolenia i certyfikacji. Do dziś przewoźnik jest dumny z faktu, iż jako jeden z pierwszych w Europie otrzymał w 2004 roku Certyfikat Bezpieczeństwa IOSA.
W trakcie 2007 roku wydział obsługi technicznej przeprowadził prace konserwacyjne i serwisowe 94 samolotów należących do innych przewoźników (66 samolotów CRJ i 28 samolotów Airbus), generując przy tym zyski o 28% większe niż w roku poprzednim i przekraczając planowane obroty o 17%.

Po uzyskaniu niepodległości Adria dołożyła wszelkich starań, aby polepszyć współpracę z innymi europejskimi przewoźnikami. Do wstępnego porozumienia z Lufthansą w 1996 roku, dotyczącego code-share lotów do Frankfurtu i Monachium, dołączyło wkrótce kolejne - austriackie. Obecnie wszystkie loty pomiędzy Lublaną, a Wiedniem obsługiwane są przez Adrię. Członkostwo w Star Alliance było kolejnym logicznym krokiem, który nastąpił w grudniu 2004 roku (jako członek regionalny, pełne członkostwo osiągnięto w styczniu 2010 roku) . Dziś Adria posiada umowy code-share z takimi przewoźnikami, jak Aeroflot, Air India, Air Serbia, Brussels Airlines, Montenegro Airlines, LOT, Swiss, SAS i Ukraine International. Współpraca z tym ostatnim widoczna była również w 2006 i 2007 w postaci wydzierżawienia dwóch Boeingów 737. W marcu 2006 roku przybył 737-500 UR-GAS, do którego w marcu 2007 dołączył 737-400 UR-GAV, powracając na Ukrainę jesienią. Pomimo, iż 737 były mniej pojemne od 168-miejscowych Airbusów, służyły dzielnie na mocno obleganych trasach i połączeniach czarterowych, na których od czerwca 2007 roku zaczęły wspomagać ich dwa samoloty CRJ900. W listopadzie 2007 Adria ogłosiła zakup samolotu CRJ1000 NextGen oraz dwóch CRJ900. Rok później zamówionego CRJ1000 zamieniono na kolejny CRJ900. W marcu 2009 zamówiono dwa 135-miejscowe Airbusy A319, które miały zastąpić używane do tej pory A320. Te ostatnie sprzedano w październiku i grudniu liniom Myanmar Airways International. W listopadzie 2010 otworzona została nowa siedziba Adrii, znajdująca sie na terenie Portu Lotniczego Lublana. W 2010 roku Adria odebrała zamówione samoloty A319 i zdecydowała się wycofać ze służby A320 (S5-AAA).
W kolejnym roku Adria rozpoczęła rygorystyczny program odbudowy, który swym zasięgiem objął wszystkie jej działania i procesy biznesowe. Sprzedane zostały wszystkie udziały w spółce Adria Tehnika.

W 2013 roku w 19509 lotach Adria przewiozła 1 026 839 pasażerów. Średnie obłożenie samolotu wyniosło 73,16%. Obecnie Adria użytkuje 12 samolotów: 1 Airbus A320 (180 miejsc), 2 Airbusy A319 (135 miejsc), 5 Canadair Regional Jet CRJ900 (84/86 miejsc), 4 Canadair Regional Jet CRJ200 (48 miejsc). Firma zatrudnia 390 osób. Oferuje obecnie ponad dwadzieścia połączeń z Lublany, Prisztiny, Tirany i Monachium, jak również loty czarterowe.
Adria Airways, której logo przedstawia lazurową literę "A" odzwierciedlającą się turkusowych wodach Adriatyku, uosabia wiele cech charakterystycznych dla Słowenii, na które składają się m.in. gościnność, życzliwość i wysokiej jakości usługi. Dzięki profesjonalnemu, troskliwemu personelowi i nowoczesnemu taborowi, Adria Airways jest zobligowana do zapewnienia wysokiego poziomu usług przekładającego się na zadowolenie swoich pasażerów.

"Fly 4 Photo" składa serdeczne podziękowania wszystkim osobom związanym z Adria Airways, za ich wkład w powstanie tego artykułu, a w szczególności Dyrektorowi Generalnemu Adrii, p. Markowi Anžur oraz Igorowi Krušič z lotniska w Lublanie. Szczególne podziękowania kierujemy do pani Adrijany Selj za zorganizowanie naszego pobytu w Słowenii, który umożliwił nam zebranie materiałów koniecznych do przygotowania artykułów, a także za gościnność, życzliwość i pomoc, dzięki czemu nasz pobyt na Słowenii był prawdziwą przyjemnością.

RELACJE

ARTYKUŁY

WYWIADY

OCZAMI CZYTELNIKÓW, FELIETONY

NAJBLIŻSZE WYDARZENIA

Foto miesiąca